تبلیغات
تصاویر زیباسازی نایت اسکین

ابزار وبلاگ




در این وبلاگ
در كل اینترنت

مترجم سایت

آموزش رانندگی+ رانندگی+ آموزش رانندگی با دنده اتوماتیک +مربی آموزش رانندگی+ آموزش رانندگی به گواهینامه دارها+ ranandegi+ آموزشگاه رانندگی+رانندگی تدافعی +driving+ بهترین مربی رانندگی+ مربی تعلیم رانندگی + آموزش رانندگی مجازی+ آموزش رانندگی خصوصی+ریس +آموزش
 
آموزش رانندگی+ رانندگی+ آموزش رانندگی با دنده اتوماتیک +مربی آموزش رانندگی+ آموزش رانندگی به گواهینامه دارها+ ranandegi+ آموزشگاه رانندگی+رانندگی تدافعی +driving+ بهترین مربی رانندگی+ مربی تعلیم رانندگی + آموزش رانندگی مجازی+ آموزش رانندگی خصوصی+ریس +آموزش
 
 

آموزش رانندگی بین المللی فوق حرفه ای کریمیkarimiprofessionaldriving

»» نوع آموزش

1- دوره مهارتی (مقدماتی :آموزش ویژه به گواهینامه دارهایی که فاقد مهارت کافی برای رانندگی هستند. و هرکدام از آنها دارای مشکلات خاص خود در رانندگی می باشند،کسب مهارتهای واقعی و الزامی در رانندگی تابتوانید بدون هیچ گونه استرس و با اطمینان و تسلط کامل وآرامش رانندگی کنید.وازرانندگی خود لذت کامل ببرید. )

2- دوره نیمه حرفه ایی

3- دوره حرفه ای


مرکز آموزش بین المللی رانندگی کریمی

مرکز آموزش بین المللی رانندگی کریمی به روزترین ، جامع ترین ، معتبرترین مرکز آموزش با امکانات ویژه وطبق استانداردهای جهانی با مجربترین کادر آموزشی تحت لایسنسهای رتبه A آمادگی کامل برای رفع هر گونه مشکلات هنرجویان و هنرآموزان محترم درزمینه اصول مهارت رانندگی تحت هر شرایطی می باشد. جهت هرگونه مشاوره و رزرووقت قبلی با تلفن گویای:09365974832-09195575452-09191756615-09192435199 ویا Email:ramtinkarimiit@yahoo.comتماس حاصل فرمایید. ویا به وبلاگhttp://karimidriving.mihanblog.com مراجعه ویا عبارت آموزش رانندگی کریمی را درگوگل سرج نمایید.




نوع مطلب :
برچسب ها :



1) گواهینامه بین المللی 5 ساله با کارت مغناطیسی و دفترچه

2)  گواهینامه بین المللی 10 ساله با کارت مغناطیسی و دفترچه 

3)  گواهینامه بین المللی 20 ساله با کارت مغناطیسی و دفترچه




گواهینامه های صادره از طریق ما در 188 كشور جهان معتبر می باشد.























نوع مطلب :
برچسب ها :


International Driver Education professional Karimi karimiprofessionaldriving

»» Of Education

1 - skill courses (Basic)

2 - Semi-professional courses

3 - Professional Course

Center for International Education Driving Karimi

Center for International Education Driving Karimi hurricane, the most comprehensive, the most prestigious education center with special features Vtbq international standards under Laysns · hay valuable teaching staff is ready to resolve any problems with A grade students and trainees in the field of driving skills under all circumstances be respected. For any advice and previous Rzrvvqt IVR: 09365974832-09195575452-09191756615-09192435199 or Email: ramtinkarimiit@yahoo.complease contact. Or go to the blog or the driver training Karimi Google http://karimidriving.mihanblog.com to surge.



نوع مطلب :
برچسب ها :


نام : مایكل شوماخر

ملیت : آلمانی

تاریخ تولد : 13 دیماه 1347، كرپن ، آلمان

با داشتن هفت عنوان قهرمانی فرمول یك «مایكل شوماخر» اغلب به عنوان بزرگترین و بهترین راننده تاریخ این رقابتها شناخته می شود و این برای پسر یك كارگر آجرچین از خانواده ای سطح پایین ، سرنوشتی باور نكردنی است . 

استعدادهای درخشان با سن و سال بروز نمی كنند. همانطور كه مردم می گویند و مایكل هم زمانی كه خیلی جوان بود آن را تصدیق می كند. وقتی كه او فقط 4 سال داشت ، پدرش «رالف شوماخر» موتور كارت او را با یك موتورگازی جابجا كرد و بهبود بخشید. مایكل به همراه پدرش در یك باشگاه كارتینگ در محل زندگی شان عضو می شود و  بلافاصله همه ناظران و حضار را تحت تأثیر قرار می دهد به طوری كه عكسی از او در یك روزنامه با تیتر « كوچك ولی سریع » چاپ می شود .

در سن 6 سالگی او در اولین مسابقات باشگاهی شركت كرده و توانست به مقام اول دست پیدا كند. او با كارتی كه پدرش از وسایل دست دوم ساخته بود در این مسابقه شركت كرده بود. وی بعداً اظهار كرد: "مطمئنا این ارزانترین كارتی بود كه تا به حال دیده بودم!" كارت به یك موتور 100 سی سی مجهز شده بود و پدرم آن را از لوازمی كه اعضای باشگاه كرپن دور ریخته بودند، ساخته بود. همچنین پدرم می بایست شاسی كارت را برای اینكه اندازه من شود كوتاه می كرد بطوریكه همانند یك شاسی استاندارد كارایی داشته باشد.

این بار جای شك و تردیدی باقی نمانده بود كه این پسر كوچك استعدادی خارق العاده و غیر معمول دارد. پدر و مادر مایكل برای حمایت از او در مسابقات تصمیم گرفتند تا بیشتر كار كنند و فعالیت خود را در زمینه كارتینگ گسترش دهند. پدرش ماشین های تفریحی را در باشگاه كرپن اجاره می داد و مادرش الیزابت مسئولیت كافه تریا باشگاه را به عهده گرفته بود. همچنین مایكل در این شرایط فرصت خوبی بدست آورد كه تا آنجا كه می توانست رانندگی كند (كه بعدها در مورد برادرش «رالف» هم همین گونه بود.) بطوریكه همیشه درحال اصلاح مهارت های رانندگی اش بود. مایكل با كسب نتایج خیره كننده توانست «گرت نواك» را متقاعد كند تا حامی مالی او شود . بطوریكه متقاعد شده بود این راننده جوان شایسته حمایت در مسیر درست است.

در سال 1984 ، برای اولین بار در مسابقات قهرمانی آلمان رده سنی نوجوانان شركت كرد. او در پایان فصل توانست طرفداران زیادی قبل از شروع مسابقات فصل آینده پیدا كند! در سال 1985 جایگاهش در مسابقات رده سنی نوجوانان CIK-FIA كه در پیست «لومانز» برگزار شد مقام فوق العاده نایب قهرمانی بود. مایكل در طول مسابقه بخاطر قدرت قهرمانی «گیلاردی» ، جرأت حمله كردن نداشت. "مایكل پسر بسیار با احتیاطی بود، وقتی وارد چادر ما شد با خجالت سلام كرد." خاطره ای از كتاب وقایع50 سال كارتینگ نوشته «جان كارنو تنینی» ، كسی كه درحال حاضر تیم كاری CRG را هدایت می كند و آن روزها برند Kali را برای مسابقات شوماخر مدیریت می كرد. "او خیلی سریع و خیلی ماهر بود به ویژه در هوای بارانی، اما هنگامیكه پشت فرمان برای مسابقات قرار می گرفت، در پیست فاقد جنگندگی لازم بود. هرچند او بعدها این ضعف را جبران كرد هنگامیكه تغییر مسیر داد به سمت ورزش های موتوری ! "

در سال 1986، برای اولین بار در رده سنی جوانان در گروه ICA با نام مستعار «شومی» به رقابت پرداخت و روی سكوی قهرمانی اروپا ایستاد . یك سال بعد در بهترین زمان شانس به او رو كرد. در حالیكه در دور آخر مسابقه در جایگاه سوم مسابقه در پیست گوتنبرگ سوئد بود، تصادفی بین «ماسیمیلیانو اورسینی» و «الساندرو زاناردی» رخ داد و او توانست عنوان قهرمانی اروپا را در دور آخر به خود اختصاص دهد و افتخار دیگری به افتخارات ملی آلمان بیفزاید .

كسب این مقام در اروپا عامل تأثیرگذاری در ادامه زندگی حرفه ای مایكل شوماخر بود،  چراكه او را قادر ساخت در سال 1988 در مسابقات «تك سرنشین» آغاز به كار كند . تنها با 19 سال سن «شومی» در مسابقات «فرمولا كونینگ» یك سر و گردن از رقبایش بالاتر بود، همچنین در مسابقات قهرمانی «فرمولا فورد» اروپا توانست مقام دوم را به دست آورد . «ویلی وبر» شوماخر را در تیم فرمول سه خود عضو كرد، پس از آن مایكل بعنوان اولین آلمانی نایب قهرمان مسابقات 1989 و مسابقات جایزه بزرگ «فرمول سه ماكائو» در سال 1990شد. در همان سال او به تیم تازه شكل گرفته «مرسدس» در مسابقات قهرمانی استقامت پیوست، كه باعث شد او به عنوان ستاره فرمول یك پشت فرمان ماشین تیم «جردن» در سال 1991 در مسابقات «جایزه بزرگ بلژیك» بنشیند. از آن زمان به بعد فرمول یك دانست كه یكی از ستاره های آینده این رشته كشف شده است، اما هیچكس هنوز نمی توانست تصور كند كه این جوان آلمانی قادر خواهد بود ركورد پنج قهرمانی جهان «فانگیو» را بشكند و هفت جام قهرمانی جهان را بالای سر ببرد .

مایكل در كنار فرمول یك هیچ وقت عشق خود را به كارتینگ پنهان نكرد. تمرینات منظم پشت فرمان كارت، به او این جرأت را داد كه وقتی در بالاترین مقام در رشته خود (فرمول یك) ‌بود با راننده های جوان و حرفه ای كارتینگ به رقابت بپردازد تا در سال 1996 جام قهرمانی مسابقات «موناكو» را بالای سر ببرد و همچنین در سال 2001 در مسابقات «فرمولا سوپر A» قهرمانی جهان در پیست كرپن كه متعلق به خود بود در دور نهایی توانست با آرامش و ذهنی آرام در زیر باران شدید مقام اول را از  «نیك روزبرگ» و «لوئیز همیلتون» گرفته و به خود اختصاص دهد. از آن به بعد مایكل در چندین مسابقه كارتینگ دیگر از جمله در «لاس وگاس» و همچنین مسابقات ملی آلمان شركت كرد . او همچنین در سال های 2004 تا 2007 در بعضی از پروژه های كاری كمیته جهانی كارتینگ همكاری كرد . در واقع او بدون كارتینگ نمی تواند زندگی كند ، نظم و انضباطی كه براستی همه چیز به او داد .





نوع مطلب :
برچسب ها :


با استفاده از این شبیه ساز ریسک های آموزشی رانندگی پایین آمده و امکان آموزش در شرایط خاص مانند هوای برفی، بارانی و مه آ لود فراهم شده است.

ساخت شبیه ساز رانندگی این امکان را برای داوطلبان آموزش رانندگی ایجاد می کند که در محیطی بدون استرس و خطر تحت تعلیم رانندگی قرار گیرند.با استفاده از این شبیه ساز (سیمولاتور) ریسک های آموزشی رانندگی پایین آمده و امکان آموزش در شرایط خاص مانند هوای برفی، بارانی و مه آ لود فراهم شده است.   «شبیه ساز رانندگی مجموعه ای مکاترونیکی - نرم افزاری است که با استفاده از شبیه سازی نرم افزاری و سخت افزاری قسمت های مختلف خودرو به کاربران و کارآموزان امکان می دهد تا تمامی مهارت های رانندگی را در محیطی مجازی، امن، بدون مصرف سوخت، بدون ایجاد ترافیک، بدون ایجاد آلودگی هوا، بدون ایجاد خطر برای دیگران، بدون استهلاک خودرو و از نظر عملکردی کاملاً مشابه با شرایط رانندگی با خودروی واقعی فراگیرند.» او خاطر نشان کرد: «در شبیه ساز رانندگی کاربر توسط رابط های واقعی مکانیکی مانند فرمان، دنده، گاز و سایر اجزای یک خودرو با نرم افزار سیستم در ارتباط است.»جلایریان متذکر شد: «این نرم افزار براساس اطلاعات دریافتی و تعامل راننده با این رابط ها جزئیات حرکتی و رفتار ماشین را شبیه سازی کرده و نهایتاً منجر به پخش تصاویر روی پرده نمایش یا مانیتور می شود.» به گفته وی براساس رفتار راننده و تعامل او با رابط های مکانیکی تغییر این تصاویر به گونه ای است که حس رانندگی در یک فضای حقیقی را به راننده منتقل می کند.
  این سیمولاتور برای بسیاری از کاربران خصوصاً در سنین نوجوانی که اشتیاق زیادی به تجربه عمل رانندگی دارند می تواند قالب ابزاری مناسب برای برآورده سازی این اشتیاق باشد.»
آموزش رانندگی بدون مصرف سوخت، بدون استرس، تحت شرایط مختلف آب و هوایی و جاده ای و کاملاً منطبق با خودرو واقعی، کاربرد تفریحی، کاربرد در تحقیقات ترافیکی به عنوان ابزار سنجش عملکرد رانندگان، کاربرد در تحقیقات صنایع خودروسازی و کاربرد در تبلیغات صنایع خودروسازی را از مهم ترین کاربردهای این دستگاه ذکر کرد.  تلفن گویا:09191756615-09192435199





نوع مطلب :
برچسب ها :


یکشنبه 5 آذر 1391 :: نویسنده : ramtin karimi

Using this simulator, driving down risk training and education possible in certain circumstances, such as snow, rain, fog, a load is provided.

Volunteers make it possible for Driving Simulator Driving School provides the driving environment without the stress and danger of being. Using the simulator (simulator) training to drive down risk and the possibility of training in certain circumstances, such as air Snow, rain, fog, a load is provided. "Driving Simulator set mechatronic - using software that simulates the hardware and software parts of the vehicle to allow trainees to all users and driving skills in a virtual environment, safe, no fuel, no traffic, no pollution, no danger to others, without the wear and tear of vehicles and the driving conditions and vehicle performance is quite similar to the actual learning. "he noted," the driving simulator, the actual mechanics such as the user by the interface gear, gas, and other software components associated with a car. "Jlayryan noted:" The driver software is the interface's data and interaction and behavior of the car and contributed ultimately to the player simulation images on the screen or monitor. "he said, according to the driver's behavior and interaction with the mechanical interface to change the picture in a way that feels real space to drive in the driver's move.
The simulator for many users, especially teens who have a strong desire to experience the act of driving can be a format suitable tool to meet this desire. "
Learning to drive without fuel, without the stress of weather and road conditions, and is fully compatible with real cars, recreational use, application traffic investigation as a measure of performance drivers, applications, and applications in the advertising industry, automotive industry research, automotive The most important applications of this device is noted. IVR: 09191756615 to 09192435199





نوع مطلب :
برچسب ها :


یکشنبه 5 آذر 1391 :: نویسنده : ramtin karimi
آیا میدانید آموزشهای تکمیلی نقش بسیارزیادی درافزایش توانائی ها و مهارت های رانندگان وبه طبع آن کاهش آمارتصادفات دارند؟



آیا میدانید رانندگان و اسطوره های بزرگ جهان همچون مایک شوماخر، همواره اعضای خانواده خود را تشویق

به فراگیری تکنیکهای حرفه ای برای در امان ماندن از تصادفات می نمایند؟





اصول وتکنیک های رانندگی حرفه ای درشرایط مختلف رانندگی کاربردهای متفاوتی دارند. امادرنهایت به افزایش قابلیتهای راننده منتج می شوند.



باتوجه به اینکه بنابه آمارجهانی ، نقش راننده دروقوع هرحادثه درهرجاده ای با هر وسیله نقلیه ای

درهرکجای دنیابیش از 70 درصدمی باشد،

لزوم افزایش مهارت های رانندگان، مخصوصادرکشورایران که وضعیت نامطلوبی ازنظر

رانندگی وتصادفات درجهان دارد، یک ضرورت است.

با ما حرفه ای شوید.http:karimidriving.mihanblog.com
moblile:09191756615-09192435199




نوع مطلب :
برچسب ها :


یکشنبه 5 آذر 1391 :: نویسنده : ramtin karimi

آموزش رانندگی ازدو حالت خارج نیست:  

۱- آموزش صحیح: در این نوع آموزش، تك تك اصول و تكنیك ها مورد تاكید قرار گرفته و مربی به صورت تئوری و عملی و شفاف آن ها را تشریح نموده تا هنرجو نسبت به همه  موارد اطلاعات و آگاهی لازم را كسب نماید.

- ایجاد اعتماد به نفس،

- دمیدن روح رانندگی در كالبد هنرجو،

- استفاده از شگردهای مختلف جهت از بین بردن هرگونه استرس و نگرانی،

- به فراموشی سپردن عادات، راهنمایی ها و توصیه های غلط دیگران،

و همچنین نهادینه نمودن اصول و تكنیك های صحیح در ذهن هنرجو، از دیگر مواردی هستند كه در این نوع آموزش مد نظر قرار دارند.

هنرجو از اشكالات و ایرادات خود آگاهی كسب نموده و مربی در جهت رفع آن ها تلاش می نماید.

هدف اصلی در این شیوه، یاددهی و انتقال تجربیات به هنرجو است كه نتیجه آن (كه همان رانندگی بدون تصادف و بدون هرگونه استرس و نگرانی است)، در پایان دوره ظهور می نماید. 

۲- آموزش ناصحیح:در این نوع آموزش، موارد به صورت صوری و سطحی بیان گردیده و تنها به بخشی از اصول و تكنیك ها اشاره می شود. هنرجو نسبت به همه  موارد، اطلاعات و آگاهی لازم را كسب ننموده و آینده و سرنوشت او گنگ و مبهم است.

اشكالات و ایرادات هنرجو نادیده گرفته شده و تذكرات لازم در این خصوص ارائه نمی گردد.

در نتیجه:

       - اعتماد به نفس هرگز در وجود او پدیدار نگشته،

       - همواره هنگام رانندگی یك  بیم و هراس خاصی در او نمایان می گردد،

       و هرگز جرات رانندگی در ترافیك، جاده ها و بزرگراه ها را در خود نمی بیند.

هدف اصلی در این شیوه صرفاٌ اخذ وجه در مقابل ارائه گواهینامه بوده و این موضوع كه هنرجو به چه میزان با اصول و فنون آشنایی پیدا كرده و چه قدر تجربه كسب نموده است، چندان اهمیتی ندارد.

                                                                                                                                                                  





نوع مطلب :
برچسب ها :


یکشنبه 5 آذر 1391 :: نویسنده : ramtin karimi

رانندگی تدافعی جان، زمان و پول انسانها را نجات میدهد.


رانندگی تدافعی نوعی از رانندگی است که علی رغم شرایط اطراف و اعمال راننده های دیگر، جان، زمان و پول انسانها را نجات میدهد. با استفاده از آموزشهای رانندگی تدافعی می توان با پیش بینی موقعیتهای خطرناک و اشتباهات دیگران خطرات و خسارات رانندگی را کاهش داد. افزایش ایمنی راننده و سرنشینان، کاهش مصرف سوخت، کمتر شدن استهلاک وسیله نقلیه و تبدیل خسارات حداکثری به حداقلی از مهمترین مزایای استفاده از تکنیکهای رانندگی تدافعی می باشد.



سالهاست که در کشورهای پیشرفته، آموزشهای تکمیلی و در راس آنها رانندگی تدافعی، در فرآیندی دائمی و مستمر به رانندگان آموزش داده می شود. در این کشورها بر خلاف کشورهایی که آمار تصادفات آنها بالاست، رانندگان پس از اخذ گواهینامه به حال خود رها نمی شوند بلکه به روشهای مختلف، آموزشهای تکمیلی و تکنیکهای رانندگی تدافعی و حرفه ای به آنها آموخته می شود. به طور قطع این موضوع را می توان از مهمترین دلایل اختلاف فاحش آمار تصادفات در بین کشورهای پیشرفته و کشورهایی که آمار تصادفات بالا دارند، دانست و بدون شک این موضوع حلقه مفقوده رانندگی در ایران و دلیل اصلی بالا بودن آمار تصادفات است.


دوره های رانندگی تدافعی را میتوان بصورت حضوری و یا از راه دور و از طریق اینترنت و مدارس آنلاین گذراند. این آموزشها منافع بسیاری برای کسانی که آنها را می گذرانند به همراه دارد و به همین دلیل است که در بسیاری از کشورها، گذراندن این دوره ها برای افراد گران قیمت جامعه، مانند اساتید دانشگاه، مهندسین و پزشکان، وزرا و وکلا و نمایندگان مجلس، نظامیان عالی رتبه، مدیران برحسته، دانشمندان و نخبگان و کلیه افرادی که جامعه برای رساندن آنها به جایگاه فعلیشان هزینه های زیادی را متحمل شده است یک الزام می باشد.



البته این الزام برای سایر افراد جامعه به روشهای دیگری اعمال می شود. بطور مثال در این کشورها گذراندن دوره های رانندگی تدافعی در زمان باطل شدن گواهینامه اجباری است و برخی از شرکتهای بیمه به کسانی که این دوره ها را سپری کرده باشند، تخفیف میدهند.



بر اساس آمارهای ارائه شده بین المللی، در تعامل سه گانه راننده، اتومبیل و جاده، نقش راننده حدود هفتاد درصد و اتومبیل و جاده بطور مشترک سی درصد را به خود اختصاص داده اند. این آمار ارزشمند به خوبی نشان میدهد که لازم است سرمایه گذاری اصلی بر روی گسترش آموزشهای تکمیلی و فراگیر کردن آنها در بین تمام رانندگان کشورمان باشد. بدون شک این مهم جز با همتی والا و عظمی بزرگ امکان پذیر نمی باشد. که البته این تلاش، به نتیجه ای با ارزش که همان کاهش آمار ناخوشایند تلفات انسانی در ایران و نجات جان هموطنانمان است، می انجامد.




نوع مطلب :
برچسب ها :


مقدمه

رانندگی یكی از هنرهایی است كه هر فرد در یك دوره سنی به یادگیری آن می پردازد و بعد از مدتی با تمرین و كسب تجربه موفق به فراگیری آن می گردد ‌، و البته هستند كسانی كه بعد از مدتی رانندگی احساس تبحر خاصی می نمایند ‌، ولی در اینجا من به شما ثابت خواهم كرد بسیاری از اشخاصی كه ادعا می كنند رانندگان حرفه ای هستند ‌، در واقع چیزی از رانندگی با اتومبیلهای دیفرنسیل جلو ( كه موضوع مورد بحث ما در این متن می باشد ) نمی دانند و شما می توانید این موضوع را با طرح یك سوال از آنها متوجه شوید.




در صورت از دست دادن چسبندگی جلوی اتومبیل در پیچ چه باید كرد ؟


آیا جواب آنها یكی از سه سوال زیر است ؟


1 ـ گاز می دهیم .


2 ـ ترمز می كنیم .


3 ـ گاز را ول می كنیم.

...


هر یك از سه جواب بالا به نوبت نشان دهنده كم تجربگی راننده هستند . و اما جواب صحیح سوال را در این مقاله بطور كامل به عرض خواهم رساند .
Persianv.com At site
روش صحیح رانندگی با اتومبیلهای دیفرانسیل جلو:

تغییر جهت در مسیر حركت با پا و سریع تر رفتن بوسیله فشار بر پدال ترمز همراه با سر خوردن پشت اتومبیل . ( over steer ) .

ابتدا لازم می دانم كه دو كلمه اصلی در كنترل اتومبیل را برای شما شرح دهم

Over Steer : زمانی كه در پیچ قسمت عقب اتومبیل چسبندگی خود را به مسیر حركت از دست دهد .

Under Steer : زمانی كه در پیچ قسمت جلوی اتومبیل چسبندگی خود را به مسیر حركت از دست دهد .
Persianv.com At site
زمانی كه اتومبیل شما دچار Under Steer می شود ‌، می دانید اگر پدال گاز را فشار دهید چه اتفاقی خواهد افتاد؟

تمام قدرت موتور باعث سر خوردن بیشتر چرخ جلو شده و شما را به سمت بیرون مسیر و گاردریل خواهد راند و در اینجا كاری از دست كسانی كه شما را دوست می دارند برنخواهد آمد جز دعا كردن .

گاز دادن در این نوع اتومبیلها در زمان سرخوردن محور جلو ،‌‌شما را بیشتر دچار مشكل خواهد كرد . در اینجا من به شما خواهم گفت كه چگونه می توانید 10 ها متر دیرتر از دوستان خود ترمز كنید و دوستان خود را از شنیدن صدای اگزوز اتومبیل خود متحیر سازید و این در حالی است كه چراغ ترمز شما نیز روشن است . بله درست متوجه شده اید ‌، شما هم گاز می دهید و هم ترمز می كنید . اما چگونه؟

اگر شما قبلاً‌ این روش را آزمایش كرده باشید حتما‌ً می دانید كه این كار فقط باعث سر خوردن مستقیم اتومبیل به بیرون خواهد شد و نه چیز دیگر .
Persianv.com At site
در اینجا این سوال مطرح می شود كه چگونه قهرمانان و رانندگان مسابقات اتومبیلرانی با نشان دادن چراغ روشن ترمز و غرش اگزوز ‌، اتومبیلهای پشت سر خود را به حیرت وا می دارند ؟

در همین جا لازم می دانم بگویم ادامه این مطلب و اجرای آن احتیاج به كنترل كامل راننده ، دقت عمل ‌، تجربه كافی و هوشیاری در زمان آموختن دارد .

در ضمن برای یادگیری این روش نیاز به صرف هزینه های گزافی می باشد چون اگر شما بعد از خراب كردن یك دست لاستیك یك دست پولوس چگونگی رانندگی با دیفرنسیال جلو را یاد گرفتید ‌، این بار نوبت موتور ‌، ترمزها ‌، چرخها و گیربكس ماشین می باشد .

اگر شما هنوز مایل به شنیدن مابقی مطالب هستید ‌، باید بگویم كه شما دچار جنون رانندگی هستید یا به شما هم سرایت كرده است ولی بدانید در حال حاضر من دیگر اقدام به چنین كاری نخواهم كرد . حتی اگر چند ثانیه از لپ تایم من بكاهد .

من به شما توصیه می كنم كه اگر اتومبیل خوب و سریعی دارید و بر روی اسفالت خشك رانندگی می كنید ‌، روش قدیم را پیش بگیرید و این روش را فقط در مسیرهای لیز و سر مانند هوای بارانی ‌، برفی و یا زمینهای گلی استفاده كنید .

چون استفاده از این روش برروی اسفالت كار بسیای سخت و دقیقست و نتیجه آن فقط 10متر جلوتر افتادن در ورود به پیچ و 10متر در خروج از پیچ از حریف می باشد كه این كار را با یك تغییر در موتور اتومبیل خود می توانید انجام دهید .

و اما در ادامه برای علاقمندان به جنون رانندگی باید بگویم ‌، بهترین راه برای شروع تمرین این روش ‌، استفاده از مسیرهای پر پیچ و خم و لیز مانند اسفالت خیس یامسیر خاكی است اما مسیر خاكی 10ها بار ساده تر از مسیر خیس بر روی اسفالت است برای همین است اگر شما خود را راننده خوبی می دانید ‌‌، از اسفالت خیس استفاده كنید .


Persianv.com At site


مشكل در زمان ورود به پیچ هنگامی آغاز می شود كه شما سه انتخاب برای ورود به پیچ را دارا هستید :

1 ـ زود ترمز كنید و با سرعت زیر لیمیت ( Limit ) مجاز وارد پیچ شوید و با احتیاط پیچ را طی كنید .

2 ـ با معكوس و دنده پر و به اصطلاح با سر وارد پیچ شوید . كه این كار باعث understeer به مقدا زیاد و سر خردن شما به بیرون مسیر می شود .

3 ـ پیچ را از بیرون گرفته ودر مدخل مسیر بعد از فرمان و انتقال وزن اتومبیل به عقب آن ترمز كنید . كه این كار هم باعث سرخوردن ناگهانی ته اتومبیل می شود و به راحتی باعث spin كردن شما در مسیر می گردد .

پس اگر شما بتوانید به روش دوم جوری وارد پیچ شوید كه هم دیر ترمز كنید و هم از هر نقطه قادر به ورود به پیچ باشید و هم مشكل سرخوردن اتومبیل را حل كنید . به كمال رانندگی با اتومبیل دیفرنسیال جلو رسیده اید . حتماً‌ شما از خودتان می پرسید كه چرا ترمز كردن همانگونه كه در ابتدا مطلب به عرض رساندم به سریع تر رفتن كمك می كند و چطور این كار باعث سریع تر پیچیدن اتومبیل می شود ؟

جواب این سوال را خواهم داد :
Persianv.com At site
مشكل اصلی در اتومبیل دیف جلو سرخوردن جلوی آن است understeer .

بیشتر درصد وزن و تمام قدرت جلو برنده مستقیم به چرخ جلو منتقل می شود . اگر اتومبیل شما دچار understeer شود و شما گاز بدهید . بیشتر سر خواهد خورد این اولین چیزی است كه هر كسی در مورد دیف جلو می آموزد ( گاز بیشتر پوش بیشتر ) ولی برای سریع تر رفتن شما به قدرت پیش برنده احتیاج دارید ودر عین حال استفاده از قدرت موتور در پیچ باعث underteer می شود پس چه باید كرد ؟

اول از همه در خاطر داشته باشید كه در صورت سر خوردن اتومبیل گاز ندهید. البته اگر اتومبیل شما چسبندگی هر 4 چرخ را از دست بدهد و پشت اتومبیل شروع به سرخوردن كند این كار كمك می كند اما توصیه من در این حالت هم بازی با گاز و گازدادن بْره بْره است و نه تخته گاز رفتن . چون با این كار شما نه تنها چسبندگی پشت اتومبیل را به دست نمی آورید بلكه چسبندگی جلوی آن را نیز از دست می دهید .

و اتومبیل شما به طور غیرقابل كنترلی گیج می شود .

در این حالت شما باید گاز را ول كنید كه این كا باعث ایجاد چسبندگی در جلوی اتومبیل می شود . اما این روش قدیمی ترین و ساده ترین روش پیچیده است و در اكثر موارد اگر شما از حد چسبندگی چرخ ها فراتر روید جبران آن برای شما با از دست دادن زمان زیادی در مسیر و از دست دادن سرعت همراه است .

رانندگی Racing و رالی و حتی رانندگی سریع شهری احتیاج به روش بسیار پیچیده تر و دقت و همراهی كار دست و پا با هم دارد و یكی از این روش ها ترمز با پای چپ است .







نوع مطلب :
برچسب ها :


یکشنبه 5 آذر 1391 :: نویسنده : ramtin karimi

اگر می خواهید به عنوان یك راننده كاملا حرفه ای مطرح شوید، باید تمام عادتهای قبلی را فراموش كنید. رانندگی یك علم است و بهترین راه یادگیری این علم، تغییر عادتهای رانندگی از پایه است.
اهمیتی ندارد كه شما چقدر می توانید در یك جاده كوهستانی مارپیچ و یا در خیابانهای شهر تند بروید، و اهمیتی ندارد كه از دید دیگران چقدر راننده خوبی هستید، رانندگی در پیست اتومبیلرانی مقوله ای كاملا مجزاست كه نیازمند توانایی های خاص شماست.
در این قسمت، تكنیكهای كاربردی اتومبیلرانی را به شما آموزش خواهیم داد. سعی كنید این تكنیكها را یكی یكی تمرین كنید و هرگاه كه انجام این تكنیكها برای شما یك عادت شد، سراغ تكنیك بعدی بروید. بعضی از این تكنیكها قابل اجرا در خیابان هستند و بعضی دیگر به خاطر سرعت بالا و در نتیجه خطر ناشی از آن خیر. به هر حال اجرای این تكنیكها باعث افزایش طول عمر خودروی شما و تسلط بیشتر شما و در نتیجه ایمنی بهتر خواهد شد.
فراموش نكنید "دانستن" به معنای "توانایی انجام" نیست. پس تمرین را فراموش نكنید. شما برای تمرین نیازی به خودرویی آماده برای مسابقه و یا تجهیزات آنچنانی ندارید، یك خودروی كاملا معمولی اما سالم همراه با پشتكار شما از شما یك راننده حرفه ای می سازد. یك راننده خوب باید همانند یك ورزشكار خوب باشد یعنی برای بدست آوردن مهارت تمرین كند و داشتن مهارت را دلیل بر عدم تمرین و یاد گیری و مطالعه نداند هوش، استعداد و داشتن خودروهای بهتر فقط به این امر سرعت می بخشد.
برای شروع باید ببینیم چگونه پشت فرمان خودرو قرار بگیریم. بعدها به شما خواهیم آموخت چگونه "درست" رانندگی كنید و خودروی خود را "اصولی" تیونینگ و از آن نگهداری كنید.

اولین نكته‌ای كه قبل از حتی روشن كردن خودرو باید به آن توجه كرد نحوه صحیح نشستن در خودرو است. عدم رعایت این نكات باعث كاهش توانایی‌های شما، كاهش دید و خستگی خواهد شد.
در خودروهای open-wheel (مانند خودروهای فرمولا و كارتینگ و ...) راننده تقریبا در خودرو دراز می‌كشد و دستهایی نسبتا صاف دارد ( در این خودروها آرنج كمتر از خودروهای سواری خم می‌شود) در حالی كه در سایر خودروها نحوه قرار گرفتن بر روی صندلی كاملا متفاوت است. به دلیل ارتفاع كم و كاكپیت تنگ خودروهای open-wheel راننده با پاهایی به هم چسبیده كه از ناحیه زانو كمی خم شده اند و دستهایی نزدیك به هم با فرمان و پدال كار می‌كند. اما در سایر خودروها (خودروهای full-bodied) دیگر اینگونه محدودیت ها را ندارید.
در خودروهای full-bodied مانند ناسكار، نحوه قرار گرفتن پشت فرمان كاملا متفاوت است. صندلی راننده تقریبا عمودی و نزدیك به فرمان است به طوری‌كه راننده به راحتی می تواند ساعد دست خود را بر روی فرمان قرار دهد.
اما این‌همه تفاوت از كجا حاصل می‌شود؟
این خودروها بزرگتر و سنگینتر هستند و تایرهای جلوی پهن تری دارند، بعلاوه رانندگان به مدت طولانی در یك پیست بزرگ و بیضی‌شكل با سرعت زیاد حركت میكنند و در نتیحه بازو و كتف راست راننده زودتر خسته می‌شود . نشستن عمودی و نزدیك به فرمان به راننده این امكان را می‌دهد تا از شانه و عضلات پشتی نیز برای رانندگی استفاده كند.
در رانندگی با یك خودروی شخصی، چه خودرویی كاملا معمولی و چه خودرویی كاملا آماده، هیچ‌یك از حالتهای بالا كاربرد ندارد. صندلی نباید مانند خودروهای فرمولل1  خوابیده باشد.
ممكن است فاصله و نحوه قرارگیری پدالها و فرمان كاملا مناسب اندازه و طول پاها و دستان شما نباشد،‌ در اینصورت میتوانید با تغییراتی كه در پدال‌ها و حالت و عمق فرمان می‌دهید به حالت ایده ال مخصوص خود دست یابید.


ابتدا بر روی صندلی بنشینید، پشت شما باید صاف و چسبیده به صندلی باشد و ران و و زیر پاها باید بصورت كامل با صندلی در تماس باشند. هدف از این كار ایجاد حداكثر سطح تماس بین راننده و صندلی است ( فراموش نكنید اولین وظیفه صندلی این است كه به شما اجازه ندهد از جای درست خود خارج شوید.)


در مرحله بعد، بعد از اینكه به درستی بر روی صندلی قرار گرفتید، دستان خود را دراز كنید، مچ دستها باید به راحتی و كامل بر بالای فرمان قرار بگیرند. در این حالت هنگام چرخاندن فرمان آرنجها به شكل و اندازه مناسبی خم می شوند. هدف از این حالت نشستن جلوگیری از دراز كردن بیش از اندازه دستها در هنگام چرخاندن فرمان است (تماس شانه ها با صندلی نباید كم شود) كشیده شدن بیش از حد دستها باعث خستگی سریع شده و حساسیت و كنترل راننده نسبت به لرزشهای فرمان را كاهش میدهد.

سومین مرحله نحوه قرار گرفتن پاهاست. اولین چیزی كه باید بدانید این است كه پدال ها را باید با قسمت استخوانی و سفت زیر انگشتان پا فشار داد.
پاها تنها باید از زانو خم شوند. بنابراین همانند حالت دستها جلوی دراز شدن پا گرفته میشود. در ضمن زانو ها باید فاصله مناسبی با غربیلك فرمان داشته باشند تا احتمال آسیب دیدگی در تصادفات كم باشد و چون پای راست در هنگام ترمز كردن و همچنین استفاده از تكنیك heel and toe به فضای بیشتری نیاز دارد باید فاصله زانوی راست با فرمان هم تنظیم شود.
 
 
 - فرمان گیری


فرمان گیری Steering
با توجه به اینكه در هنگام رانندگی، دستان شما همواره بر روی فرمان خودرو قرار دارد ( یا بهتر بگوییم، در هنگام رانندگی هر دو دست شما باید بر روی فرمان قرار گرفته باشد) ، ابتدا برای خودروی خود فرمانی را انتخاب كنید كه از نظر ضخامت، اندازه و شكل مناسب دستان شما باشد. فرمان‌های كوچك توصیه نمی شود. برای انتخاب یك فرمان مناسب، امتحان كنید كه كدام نوع فرمان با دستكش‌های شما سازگارتر است.
نحوه گرفتن فرمان:
ابتدا دستان خود را در دو طرف غربیلك، ساعت 3 و 9 قرار دهید،‌ این حالت در مقایسه با گرفتن غربیلك از ساعت ‌های 10 و 2 علاوه‌بر اینكه به شما امكان چرخاندن بیشتر فرمان را می‌دهد، تاثیر زیادی بر روی تسلط شما دارد.
سپس كف دست بر روی قسمت بیرونی غربیلك و انگشت شست روی شاخه‌های بالایی فرمان قرار می‌گیرند. برای تثبیت حركات فرمان با پایین كف به قسمت جلوی فرمان كمی فشار وارد كنید تا تثبیت و كنترل فرمان فقط با نیروی انگشتان صورت نگیرد. البته دیگر در خودروها محل قرارگیری دست و انگشت شست بر روی غربیلك مشخص شده.
فرمان را راحت اما " در حد كافی" محكم بگیرید. چنانچه فرمان را بیش از حد محكم نگه دارید، دستها و بازوها به سرعت خسته می شوند و حساسیت و كنترل بر روی فرمان به شدت كاهش پیدا می كند. اگر در شرایط مسابقه به هر دلیلی استرس زیادی بر روی راننده وارد شود، به طور ناخودآگاه فشار دست بر روی دنده، پدالها و فرمان را افزایش می یابد. به‌خاطر بسپارید كه در اینگونه مواقع به طرز نشستن خود و نحوه كار با فرمان، پدال‌ها و دنده دقت كنید. مقدار فشار بر روی فرمان باید در تمام طول رانندگی یكسان باشد، ممكن است با ورود به پیچ به‌طور نا خودآگاه فشار دست بر روی فرمان را بیشتر كنید. فراموش نكنید كه با این كار میزان چسبندگی بین تایر و اسفالت بیشتر نمی شود!! و فقط از قدرت مانور و سرعت رفلكس شما كاسته می شود.
در دورهای تمرینی به خود عادت دهید بازوها، دستها و شانه‌های خود را قبل از ورود به پیچ شل كنید( نفس عمیقی بكشید تا دستها و ماهیچه‌های بدن در حالتی ریلكس قرار گیرند)
در هنگام رانندگی در مسیرهای طولانی صاف اگر در اطراف شما خودروی دیگری وجود ندارد، برداشتن یك دست از روی فرمان برای زمان كوتاه و تكان دادن انگشتها توصیه شده است.
كنترل فرمان:
در هنگام چرخاندن فرمان، فرمان را با دست مخالف جهت پیچ بچرخانید (Pushing ) یعنی در پیچ های به چپ با دست راست بر روی فرمان فشار وارد كنید و بالعكس( یعنی دست راست برای پیچ‌های به چپ و دست چپ برای پیچ‌های به راست) و با دست دیگر حركات فرمان را تثبیت كنید. چرخاندن فرمان به این شكل از ساعت 12 بسیار راحت‌تر و سریع‌تر از كشیدن فرمان از ساعت 6 است. در هنگام چرخاندن فرمان فرمان را كمی هل دهید ( Push ) تا مچ دست در حالتی ثابت باشد و كنترل بر روی فرمان راحت‌تر و بهتر انجام گیرد. در این حالت چون مچ دست دیگر خم شده، نقش خاصی در كنترل فرمان ندارد.
یكی از نكات بسیار كلیدی و مهم برای استفاده از حداكثر لیمیتهای خودرو در پیچ ها، كنترل آرام اتومبیل به طوری كه شوك شدید به خودرو وارد نشود است كه با كنترل آرام فرمان حاصل می‌شود. (حركت ناگهانی فرمان، دادن شوك و یا چرخاندن بیش از اندازه فرمان باعث از بین رفتن چسبندگی بین تایرها و سطح مسیر می شود)
با دقت در فیلم‌های گرفته شده از نحوه رانندگی رانندگان حرفه‌ای متوجه خواهید شد كه كنترل نرم و روان چگونه است. در اغلب موارد رانندگانی كه با فرمان خشن و سریع كار می كنند مشكل انحراف قسمت جلوی خودرو(كم پیچی یا Understee )دارند


ابتدا فرمان را همانطور كه توضیح داده شد بگیرید.


در اغلب پیچ‌ها نیازی به چرخاندن فرمان بیش از 180 درجه نیست و می توان پیچ را بدون برداشتن دست از روی فرمان طی كرد. در این حالت دستان خود را بر روی 3 و 9 نگه دارید. با توجه به عكس متوجه می‌شوید كه انگشت شست دست راست زیر شاخه فرمان قرار گرفته تا كنترل و ثبات فرمان بیشتر شود.
اگر برای پیچیدن نیاز به چرخاندن فرمان بیش از 180 درجه بود و یا می خواستید از یك پیچ 90 درجه‌ی كم سرعت و تیز عبور كنید، به كمك روش زیر بیشترین كنترل را بدست می آورید. به توضیحات و عكس‌ها دقت كنید:


درست قبل از پیچیدن، دست راست خود را شل كنید و آنرا بر روس فرمان سّر دهید تا بر روی ساعت 11 قرار گیرد. با این كار هر دو دست خود را در هنگام ورود به پیچ نزدیك به هم قرار داده اید.


هر دو دست خود را نزدیك به هم نگه دارید و پیچ را طی كنید، این حالت به شما اجازه می دهد كه از حدود 260 درجه گردش فرمان استفاده كنید. در این حالت درست راست شما بر روی ساعت 6 قرار می گیرد.


برای برگرداندن فرمان تا زمانی كه دست راست به ساعت 3 می رسد
فرمان را با هر دو دست نگه دارید، سپس دست راست را شل كرده و بات دست چپ فرمان را كامل برگردانید( دقت كنید كه دست راست از فرمان جدا نمی شود و روی فرمان سّر می خورد )
برای پیچ های تنگتر به این صورت عمل كنید:
در یك پیچ به سمت راست فرمان را بچرخانید تا دست راست به زانو برسد، سپس دست راست را از روی فرمان برداشته و بر روی ساعت 12 قرار دهید. وقتی دست چپ به زانو رسید این عمل را برای دست چپ هم تكرار كنید. این روش در رانندگی معمولی و شهری كاربرد زیادی دارد اما در مسابقات استفاده نمی شود.
 
 
 - تعویض دنده


شاید در نظر شما، موضوع تعویض دنده آنقدرها اهمیت نداشته باشد كه فكر خودتان را با این موضوع مشغول كنید. اما در ورزشی مانند اتومبیلرانی كه گاهی صدم ثانیه‌ها تكلیف قهرمان را مشخص می كند، باید تمام نكات را مد نظر داشت. در این قسمت به چگونگی تعویض دنده در گیربكس‌های معمولی خودروهای شخصی خواهیم پرداخت.
در رانندگی شهری اكثر رانندگان، دو مشكل عمده مشاهده می‌شود. مشكل اول، طرز فكر هالیوودی مردم از خونسردی در رانندگی است! یعنی فكر می‌كنند راننده خونسرد و حرفه‌ای، فردی است كه دست راست خود را بر روی شیفتر نگه دارد و با دست چپ فرمان را كنترل كند. اما همانطور كه در بخش قبل ( فرمان گیری) توضیح داده شد، تا حد ممكن باید دست خود را بر روی فرمان نگه دارید. این را هم اضافه كنیم كه برای جلوگیری از خستگی دست، طرز نشستن پشت فرمان را تصحیح كنید و این كار را با نگه داشتن دست روی شیفتر و یا كناره‌ پنجره انجام ندهید. زمانی كه احتیاج به تعویض دنده بود، سریع دنده را عوض كنید و دست خود را دوباره بر روی فرمان قرار دهید. به یاد داشته باشید نیمی از كنترل فرمان با دست راست انجام می‌گیرد. اگر در پنجه‌های دست احساس خستگی كردید( این مشكل از محكم نگه داشتن فرمان به وجود می آید. اگر در زمانی كوتاه دچار این مشكل می‌شوید فشار زیادی به فرمان وارد كرده‌اید.( به قسمت فرمان گیری مراجعه شود)) به جای قرار دادن دست روی شیفتر، فشار روی فرمان را كم كرده و پنجه‌ها را تكان دهید.
به یاد داشته باشید همیشه امكان برهم خوردن تعادل خودرو وجود دارد ( مشكل فنی و یا ضربه زدن خودروهای دیگر در زمان مسابقه و یا تصادفات ناگهانی شهری) پس همیشه آماده عكس العمل باشید. در نظر داشته باشید در این متون به آموزش رانندگی در پیست می پردازیم و طریقه تعویض دنده در رالی مقوله‌ای نسبتا متفاوت است.
دومین عادت نادرست، گرفتن محكم شیفتر و تعویض بیش از حد سریع و ضربه‌ای است. این كار علاوه بر آسیب زدن به قطعات خودرو، از سرعت تعویض دنده هم می كاهد!! برای تعویض دنده كف دست باید تقریبا صاف باشد و بر روی شیفتر قرار بگیرد و دنده سریع اما بدون ضربه و فشار عوض شود. توجه كنید طرح و شكل شیفتر بسیار مهم است. تكرار می كنیم، كف دست باز باشد و بر "روی" شیفتر قرار بگیرد.( نه به طوری كه مانند گرفتن فنجان در دست و یا نگه داشتن اهرم كنترل كننده هلیكوپتر به نظر برسد!)



محل جا رفتن دنده ها را می‌توان به صورت حرف H در نظر گرفت. برای تعویض دنده از بالای H به پایین آن، با كف دست و پنجه‌ها اصطلاحا یك لیوان درست كنید! كف دست بر روی شیفتر قرار بگیرد و با استفاده از كف دست و پایین انگشتان دنده را عوض كنید. حركت آرام و در خط مستقیم باشد. از آنجایی كه مقدار جابجایی شیفتر زیاد نیست، از مچ دست استفاده كنید نه تمام دست. اگر برای تویض دنده احتیاج به حركت بازو و كل دست دارید، فشاری كه به شیفتر وارد می كنید زیاد است. ضربه نزنید و خونسرد باشید. سعی نكنید دنده را سریعتر از حد ممكن عوض كنید. (ممكن است دنده را آرام اما سریع تعویض كنید و بعد از مدتی مشكلاتی در گیربكس مانند خرابی دنده برنجی ببینید. در اینجا مشكل از تعویض بیش از حد سریع دنده است. در واقع سرعت پا برای گرفتن كلاج بالا اما سرعت دست پایین است. این مشكل با نصب كوئیك شیفتر تا حد زیادی حل می‌شود)



برای تغییر مكان شیفتر از پایین H به بالای آن، دوباره دست خود را اصطلاحا به صورت لیوان درآورید. این‌بار زمانی كه دست خود را بر روی شیفتر قرار دارید، بیشترین ارتباط باید توسط پاشنه دست برقرار شود. در این روش مچ دست كمی به طرف بالا خم می شود و نیرو توسط بازو اعمال می شود.
برای تعویض دنده از 2 به 3 یا 4 به 5 ، مسیر حركت شیفتر باید تا حدودی مورب باشد اما زیاده روی نكنید. حركت مارپیچ دست! و یا فشار زیاد باعث كاهش سرعت تعویض می شود.
ممكن است حرفهایی در مورد Speed Shifting و یا تعویض بدون كلاچ دنده و ... شنیده باشید. رانندگان و مدارس اتومبیلرانی حرفه‌ای بارها و بارها نشان داده اند كه تنها ارمغان این روش‌ها، بالارفتن احتمال ایجاد مشكل در گیربكس است.
 




نوع مطلب :
برچسب ها :



ترمز با پای چپ یا left foot braking

اكثر اشخاص در زمان یادگیری رانندگی از پای راست برای گاز و ترمز و از پای چپ فقط برای كلاج گرفتن استفاده می كنند پدال گاز بسیار نرم تر از پدال كلاج است و حركت دادن پدال گاز احتیاج به دقت بیشتری دارد برای همین ذهنیت اشخاص و تجربه ای كه كنترل پای آنها را از مغز صادر می كند حركت پای راست را آرام و با آرامش و پای چپ را سریع و با قدرت هدایت می كند چون شما در استفاده از پدال گاز از فشار زیاد پا استفاده نمی كنید می توانید به صورت ارادی فشار آن را بر روی پدال ترمز اضافه كنید اما در مورد پای چپ و پدال كلاج موضوع بر عكس است و كسانی كه می خواهند روش L.f.b را یاد بگیرند ابتدا دچار مشكل نداشتن كنترل بر روی ترمز و فشار وارده بر آن و به قول معروف كله كردن اتومبیل و قفل كردن چرخ های جلو می شوند .

و در خیلی از موارد سعی در آموختن این روش نه تنها كمكی نمی كند بلكه باعث فراموش كردن تجربه قدیمی



در كنترل كلاج و ترمز می شود و نوعی در هم ریختگی ذهنی در راننده ایجاد می كند .

و اما خواص این روش : اول جلوگیری از هدر رفتن زمان و سریع تر كردن عكس العمل در زمان ترمزگیری است چون در زمانی كه شما پا را از روی پدال گاز برمی دارید و بر روی پدال ترمز می گذارید در این مدت هیچ

اتفاقی نمی افتد و مدت زمانی كه برای این كار صرف می شود بسیار بیشتر از زمانی است كه شما با پای چپ پدال ترمز را فشار می دهید . چون در این روش شما هر یك از پاهای خود را دقیقاً برای یك كار استفاده می كنید پس مغز شما می تواند به جای توجه به موضوع نقطه استقرار پای شما فقط به عكس العمل سریع و عمل كرد صحیح آن توجه كند در این حالت هیچ زمانی تلف نمی شود و هیچ لحظه ای بی استفاده نمی ماند .

اما این روش در رده های مختلف و برای منظورهای مختلف در طی سالها توسط رانندگان استفاده می شده است .

رانندگان حرفه ای در رالی ‌، رانندگان مسابقات امریك اورال American oval Racing رانندگان جوان كارت و حتی رانندگان تاكسی های خراب و قدیمی از این روش استفاده می كنند ولی فرق بزرگی میان آنها است شما هم می توانید خود را دسته بندی كنید و هدف خود را از LFB انتخاب كنید .

هدف ما از این روش ایجاد امكان كنترل بیشتر اتومبیل دیف جلو و جلوگیری از مشكل سر خوردن جلوی آن در زمانی است كه دچار under steer می شود .

برای درك این موضوع و فهمیدن بهتر این روش دانستن چند نكته لازم است : اول باید این نكته را بدانید كه تایر اتومبیل بیشترین حالت چسبندگی را زمانی ایجاد می كند كه به صورت آزاد بچرخد یعنی نه در ترمزگیری و نه در سرعت گیری . ( البته این نكته صددرصد درست نمی باشد و توضیح آن بسیار پیچیده و دقیق است و لازم به محدوده بازتری برای توضیح و اثبات با روش های فیزیكی دارد اما این مقدار دانستن برای ما در این محدوده از آموزش كاملاً كافی می باشد ) اگر شما در زمان پیچیدن در حالت آزاد ( یا به قول معروف در حالت خلاص ) از تایرها بخواهید شتاب بگیرند و یا ترمز كنند این كار انجام می شود ولی در عین حال باعث از دست دادن چسبندگی و كم شدن نیروی پیچش در آنها می شوید و هر چه شما سعی در بیشتر كردن ترمزگیری یا شتاب گیری كنید این كار باعث از دست دادن بیشتر چسبندگی و نیروی پیچش می شود و این دلیل اصلی وجود understeer در اتومبیل های دیف جلو است .

تایرهای جلوی اتومبیل به خودی خود در حال حمل مقدار زیادی از وزن اتومبیل هستند و به نسبت تایرهای عقب اضافه بار شده اند و تحت فشار زیادی هستند و وقتی شما از آنها می خواهید تا حركتی را به زمین منتقل كنند آنها تمایل كمتری به این كار نشان می دهند مخصوصاً در پیچ ها . در همین زمان چرخ های عقب هیچ قدرتی را به زمین منتقل نمی كنند و در ضمن وزن كمتری بر روی آنها گذارده شده است و به همین دلیل در پیچ آنها توان ایجاد چسبندگی بیشتری را به زمین و مسیر حركت دارا هستند در نتیجه در زمان اعمال فشار بیش از حد بر روی اتومبیل و پیچیدن بر روی میزان حداكثر توان پیچشی تایرها ‌، چرخ های عقب می چسبند و چرخهای جلو سر می خورند و این یعنی under steer .

روش صحیح :

روشی كه به شما توصیه می كنم استفاده از ترمز و گاز به طور همزمان می باشد و شما زمانی قادر به انجام این كار می باشید كه هر یك از پاهای خود را برای كار جداگانه ای در نظر بگیرید و هر یك از پدالها را با یكی از پاهای خودروكنترل كنید و اینجا یك مشكل كوچك وجود دارد و آن این است كه ماشین های معمولی 3 پدال دارند ولی شما 2 پا دارید پس یكی از پدالها باید در اكثر موارد بیكار بماند و من پدال كلاج را كم مصرف ترین می دانم پس تا اینجا روش به این صورت است كه پای چپ بعد از تعویض دنده ها بر روی پدال ترمز قرار گیرد و آماده عكس العمل باشد و پای راست بر روی گاز در این حالت گاهی اوقات شما احتیاج به استفاده از هر سه پدال در یك لحظه دارید مخصوصاً‌ در زمان ترمز گرفتن از سرعت های بالا به سرعت های پایین یا در هر لحظه ای كه لازم به دادن حداقل 2 معكوس گیربكس باشد در این مورد از روش قدیمی و آسان یعنی Hill and toe استفاده می كنیم كه تمام رانندگان مسابقه ای با آن آشنایی دارند ولی برای كسانی كه در این زمینه اطلاعی ندارند در ادامه مطلب توضیح داده خواهد شد .



روش Hill and toe :

یا ( پنجه پاشنه ) این روش در زمانی لازم می شود كه شما از پای چپ خود برای فشار دادن پدال كلاج استفاده می كنید در ترمزگیری های سریع و شدید برای ورود به پیچ شما احتیاج به روش Hill and toe دارید چون تعویض ساده دنده باعث دادن شوك به محور گردنده و قفل چرخهای آن می شود كه در اتومبیل دیف عقب Over steer و در اتومبیل های دیف جلو under steer ایجاد می كند .

و حالا در اینجا لازم می دانم كه نكته ای را به عرض برسانم :

هر كاری كه باعث تغییر سرعت در اتومبیل شود شتاب نامیده می شود چه ترمز گرفتن و چه گاز دادن . ( ترمز به عنوان شتاب منفی و یا معكوس و گاز به عنوان شتاب مثبت به حساب می آید ) و همان گونه كه گفته شد هر گونه شتاب گیری باعث كم كردن چسبندگی تایرها بر مسیر حركت می شود و بهترین روش برای پیچیدن زمانی است كه اتومبیل خود را در هر دو محور جلو و عقب از دست ندهد و از طرفی اگر شما از سرعت كمتری استفاده كنید تا جلوی این كار گرفته شود این احتمال وجود دارد كه شخص رقیب با سرعت بالاتری بدون از دست دادن traction مسیر را طی كند در این حالت شما باید خود را بازنده بدانید .

نقاط ترمزگیری و شتاب گیری در عبور از پیچ تعیین كننده سرعت ورود و خروج از پیچ هستند و كسی بهترین زمان را داراست كه اتومبیل او از لحظه ترمزگیری بر روی بیشترین فشار ممكن بر تایرها مسیر را طی كند یا به عبارتی در تمام لحظه ها اتومبیل ماكسیسم توان چه از نظر ترمز و چه از نظر گاز باشد و فرق بین رانندگان در این لحظه معلوم می گردد . به بیشترین و سریعترین سرعتی كه یك اتومبیل چه در ترمزگیری و چه در شتاب گیری می تواند در یك مسیر داشته باشد Limit یا حدوده آن اتومبیل گفته می شود و راننده خوب كسی است كه اتومبیل او در تمام لحظات بر روی مرز Limit آن باشد زیر Limit یعنی از دست دادن بی دلیل زمان و بالای آن یعنی سرخوردن اتومبیل و كند شدن آن و در نتیجه از دست دادن زمان .

لازم به ذكر است كه شتاب مثبت یا گاز دادن در هیچ اتومبیلی حتی در اتومبیل های super sport به اندازه شتاب آنها در ترمزگیری نمی باشد یعنی اگر یك اتومبیل در ترمز گیری به عنوان مثال : برای رسیدن از سرعت 100 كیلومتر به 0 احتیاج به 3 ثانیه زمان دارد برای رسیدن به 0 به 100 كیلومتر در همان شرایط به زمان بیشتری نیاز دارد ( به عنوان مثال 7 ثانیه ) پس فشار وارده بر تایرها در ترمزگیری بسیار بیشتر از زمان گاز دادن است . زاویه ورود به پیچ یا كرب آن را شتاب اتومبیل شما تعیین می كند. یعنی اگر شما شتاب بیشتری بر تایرها وارد كنید زاویه لازم برای پیچش زیاد و اگر شتاب كمتری بر آنها وارد كنید زاویه پیچش كم می شود .



Racing Line

در اصول رانندگی به صورت تئوری آمده است كه اتومبیل شما باید از خارج ترین نقطه پیچ وارد شود و در طی مسیر نقطه مركزی داخل پیچ را كه به Apex مشهور است با هر دو چرخ جلو و عقب لمس كند و مجدداً‌ این مسیر تا خارج ترین نقطه پیچ ادامه پیدا می كند اما این در تئوریست نه در واقعیت در واقعیت اتومبیل ها به سه دسته تقسیم می شوند :

1 ـ پر قدرت 2 ـ متوسط 3 ـ ضعیف ( این دسته بندی به مسیر حركت نسبی است ) .



اتومبیل پرقدرت اتومبیلیست كه در زمان لمس نقطه Apex در زمان گاز دادن چرخ متحرك در اثر قدرت زیاد موتور چسبندگی خود را كاملاً‌ از دست بدهد ‌، در این حالت شما مجبور به تغییر نقطه Apex به دورتر هستید به این معنی كه بعد از طی مسافت بیشتری از مسیر پیچش به سمت داخل پیچ نزدیك می شوید و Apex شما در نیمه خروجی پیچ واقع می شود و آنقدر آن را دور می برید تا چرخ متحرك بر روی Limit خود شتاب گیری كند .

اتومبیل متوسط اتومبیلیست كه در خروج از پیچ و لمس نقطه Apex بر روی Limit خود قرار داشته باشد در این حالت مسیر شما مسیر ساده و عادی است به طوری كه زاویه ورود و خروج با هم برابرند .

و اما اتومبیل ضعیف اتومبیلیست كه در زمان خروج قدرت كافی برای شتاب گیری ندارد و در واقع در نیمه خروجی پیچ Limit پیچش خود نمی رسد در این حالت شما مجبور به انتقال نقطه Apex به نزدیك تر هستید به این صورت كه دیر ترمز می كنید و زاویه ورود شما بازتر از زاویه خروج شماست در نتیجه چرخ های داخلی نقطه Apex یا مسیر داخلی پیچ را زودتر لمس می كنند و این نقطه آنقدر نزدیك می شود تا اتومبیل در زمان خروج به سرعت Limit خود نزدیك شود.

ولی من به شما توصیه می كنم تا این نقطه كمی قبل از Limit قرار گیرد تا در صورت اشتباه راننده قابل جبران باشد در غیر اینصورت با كوچكترین اشتباه شما سرعت زیادی را از دست می دهید كه جبران ناپذیر است .

این دسته بندی كاملاً‌ نسبی است و شما باید بر مبنای پیچ مورد نظر و سختی پیچش ومسیر حركت اتومبیل خود را دسته بندی كنید و در یك پیست ممكن است اتومبیل شما در هر سه گروه قرار گیرد پس همیشه موقعیت و مسیر حركت را با اتومبیل خود بسنجید و تصمیم صحیح را بگیرید .

این پیش زمینه ای بود برای دلیل لزوم استفاده از روش قدیمی Hill and toe در ترمزگیری .

ترمزگیری در اتومبیل باعث ایجاد اصطحكاك ما بین لنت و دیسك ترمز می شود و هر اصطحكاكی ایجاد گرما می كند گرما در ترمز هر چه بیشتر باشد باعث كمتر شدن قابلیت ترمزگیری می شود چون جنس ماده تشكیل دهنده لنت های عادی در دمای بالای 600 درجه سانتی گراد ذوب می شود و پس از خنك شدن تشكیل سطحی شیشه ای بر روی لنت می كند كه این سطح اصطحكاك كمتری با دیسك ترمز ایجاد می كند و همین امر باعث كاهش قابلیت ترمزگیری می شود .

در نتیجه به نفع شماست كه نگذارید ترمز شما در طول مسابقه داغ شود و این كار را می توانید با كمك گرفتن از دنده معكوس با ترمز موتور انجام دهید در این روش شما قدرتی معادل اسب بخار موتور خود را به طور معكوس ایجاد می كنید و به جای اینكه موتور ، چرخ ماشین رابچرخاند و به آن شتاب دهد این بار چرخ متحرك این كار را می كند و این كار باعث كم شدن سرعت اتومبیل می شود . دلیل دیگر كمك دنده معكوس به ترمزگیری مربوط به ساختمان ترمز اتومبیل ها است اكثر اتومبیل های دارای سیستم كمكی بوستر ترمز هستند كه این سیستم با استفاده از خلاء ایجاد شده در موتور اتومبیل نیروی كمكی لازم برای فشردن پمپ ترمز را ایجاد می كند و در این روش علاوه بر نیروی پای راننده .نیروی خلاء ایجاد شده در بوستر نیز بر لنت ها فشار می آورد .

هر چه موتور شما در حالت دنده معكوس زیر فشار بیشتری باشد و به قول معروف دور بالاتری بزند خلاء ایجاد شده در محفظه احتراق آن نیز بیشتر می شود و در نتیجه فشار بیشتری بر لنت ها وارد می شود و ترمزگیری بهتر انجام می گیرد . اما همان گونه كه دور موتور بالای خط مجاز در گاز دادن به موتور اتومبیل شما صدمه وارد می كند این كار در دنده معكوس نیز خواص مشابه را داراست .

و در صوت فراتر رفتن از دور مجاز احتمال صدمه دیدن موتور اتومبیل شما وجود دارد پس همانطور كه در شتاب گیری آنچنان دنده عوض می كنید كه دور موتور به Redline نرسد در دنده معكوس كار شما سخت تر است چون این بار باید آنچنان دنده بدهید كه بعد از آزاد كردن كلاج دور موتور شما دقیقاً بر روی Redline باشد نه بیشتر .

توصیه من به شما كمتر گرفتن دور موتور در دنده معكوس و دادن شانس اشتباه كردن به خود است تا در صورت اشتباه در محاسبات به موتور آسیب نرسد .

حال در زمان دنده معكوس زمانی كه در حالت عادی شما گاز را ول می كنید با پای راست ترمز می گیرید و با پای چپ كلاج را می فشارید این كار باعث كاهش بیش از اندازه دور موتور در یك لحظه می شود سپس زمانی كه شما دنده را معكوس می كنید و كلاج را می خواهید رها كنید دور موتور در یك لحظه می شود سپس زمانی كه شما دنده را معكوس می كنید و كلاج را می خواهید رها كنید دور موتور اتومبیل بیش از اندازه پایین است و با رها كردن كلاج چرخ های متحرك باید اول در یك لحظه دور موتور را با سرعت دوران خود یكسان كنند و بعد از آن مقاومت موتور باعث كاهش یكنواخت سرعت دوران چرخها می شود.

پس در لحظه اول ایجاد درگیری در زمانی كوتاه شتابی زیاد به طور منفی بر چرخها وارد می شود شتاب در زمانی كوتاه در فیزیك ضربه نامیده می شود و ضربه همیشه مخرب است. ایجاد ضربه توسط شما در زمان ترمزگیری باعث صدمه زدن اتومبیل از جمله كلاج ‌، پْلس ها ـ گیربكس و دیفرانسیال می شود اگر شما سعی كنید با نیم كلاج كردن در زمان تعویض معكوس دنده جلوی این ضربه را بگیرید هم زمان را از دست می دهید و هم باعث داغ كردن كلاج می شوید و با این كار قابلیت اتومبیل شما در شتاب گیری كم می گردد .

اگر هم ضربه را به جان بخرید و به سرعت دنده را معكوس كنید این كار و ضربه وارده باعث ایجاد شتاب منفی لحظه ای به مقدار زیاد در تایرها می شود و همانگونه كه گفته شد شتاب بیشتر تمایل كمتر چرخها برای پیچیدن را به همراه دارد و باعث از دست دادن چسبندگی در تایرها و در نتیجه سر خوردن اتومبیل می شود و همین نقیصه از توان شما در معكوس دادن دنده در زمان پیچش می كاهد و شما مجبور به استفاده از ترمز در قبل از ورود به پیچ هستید و همین كار زمان ترمزگیری را بیشتر و نقطه شروع آن را جلوتر می آورد در حالی كه شما می دانید هر چه دیرتر ترمز كنید از حریف جلوتر هستید و زمان كمتری را از دست می دهید . پس چه باید كرد تا بتوان در داخل پیچ دیرتر از رقیبان ترمز كرد و شانس سبقت گرفتن را در زمان ترمزگیری برای خویش ایجاد كرد در روش Hill and toe شما در زمان ترمز گیری و دنده معكوس قبل از رها كردن كلاج در هر دنده اول دور موتور را بال می آورید تا در حدود سرعت دوران چرخ ها قرار گیرد و بعد از آن كلاج را رها می كنید این كار باعث از بین بردن كامل ضربه گفته شده در این مقاله می شود و شما می توانید با این روش در سخت ترین شرایط و بیشترین فشار وارده بر چرخها هم از دنده معكوس استفاده كنید و این كار باعث بالا بردن قابلیت شما در كنترل اتومبیل در ترمزگیری ودیرتر كردن نقطه ترمزگیری و كوتاه كردن مسیر لازم برای ترمزگیری می شود به این صورت كه احتمال قفل كردن چرخها در زمان دنده معكوس از بین می رود و فشاری یكنواخت و كافی بر ترمزها وارد می شود در این حالت منحنی شتاب گیری معكوس در بهترین نقطه خود قرار دارد و شما با پیدا كردن نقطه شروع ترمز گیری می توانید به بهترین و دیرترین ترمزگیری مطلوب در مسیر دست یابید .



و اما چگونگی آن :

كل انجام دنده معكوس برای هر دنده باید در كسری از ثانیه ( 3/0 ) ثانیه صورت گیرد و شما زمانی در كار موفق هستید كه از رقیبان خود سریع تر عكس العمل نشان دهید . پس شما زمانی می توانید از Hill and toe استفاده كنید كه این كار باعث اتلاف وقت نشود و زمان معكوس كردن دنده در حالت عادی برای شما با این روش یكسان باشد .

امیدوارم مجزا كردن بخش بخش این روش در ادامه مطلب باعث ترسیدن شما و تردید در قابلیت خویش



نشود ‌، چون این كار فقط احتیاج به تمرین دارد و كاریست بسیار ساده ولی در اول كار غیرممكن به نظر می رسد.

در زمانی كه پای راست شما از ورودی گاز برداشته می شود و بر روی ترمز قرار می گیرد شما مدتی فرصت دارید تا اتومبیل آماده پذیرفتن دنده سنگین تر شود یا به اصطلاح دادن دنده معكوس باعث رد كردن Redline نگردد دقیقاً‌ در همان چند ثانیه دست شما بر روی دسته دنده و پای چپ شما بر روی كلاج قرار می گیرد كلاج فشرده می شود و در همان لحظه دسته دنده از جای خود خارج و وارد مسیر خلاص میگردد و مسیر خود را به سمت دنده سنگین تر طی می كند در همین لحظه پای راست شما كه در حال فشردن پدال ترمز است از مچ پا خم می گردد و در همان حال كه پنجه یا toe بر روی پدال ترمز قرار دارد و فشار وارده بر آن ثابت است . Hill پاشنیه و یا پهلوی پای شما به سرعت فشاری را بر روی پدال گاز وارد می آورد كه این كار باعث بالا رفتن دور موتور در یك لحظه می گردد دقیقاً‌ در همین لحظه فشار بر روی ترمز كمی كم می گردد و پدال كلاج رها می گردد چون دور موتور با سرعت دوران چرخها برابر است هیچ ضربه ای وارد نمی گردد ولی شما فقط بر روی پدال گاز یك لحظه فشار می آورید پس زمانی كه پدال كلاج رها می گردد ‌‌، دور موتور در حال پائین آمدن است و همین كار باعث شتاب گیری معكوس به صورت كاملاً‌ یكنواخت می گردد و در ضمن این روش باعث جا رفتن دنده معكوس به راحتی می گردد و دیگر در دنده معكوس های سریع مشكل جا نرفتن دنده و درآمدن صدای گیربكس وجود نخواهد داشت. عمر گیربكس ‌، كلاج و موتور افزایش می یابد شما سریع تر و با چسبندگی بهتری پیچ را طی می كنید و در نهایت از همه رقبا جلوتر قرار می گیرید .

تصمیم این كار كه در شرایط موجود در هر لحظه كدام یك از تكنیك های رانندگی انتخاب گردد كاملاً‌ بر عهده راننده است و سرعت عمل او در اخذ تصمیم صحیح باعث برد او و تمایز او از دیگران می گردد پس اگر صلاح دانستید در لحظه مورد نیاز از روش عادی برای معكوس كردن دنده استفاده كنید مخصوصاً‌ درزمان ترمزگیری های ساده كه در آنها از یك دنده معكوس استفاده می گردد و یا در ورود به پیچ های سریع كه اتومبیل در دنده های بالای 3 قرار دارد در این موارد سرعت دوران بیش از حد چرخها اجازه تاثیر ضربه را به كلاج نمی دهند و ضربه در سرعت گردش چرخها محو می گردد البته یكی از مسائل مهم در این روش نوع و شكل قرار گیری پدالها است كه شما می توانید در صورت مساعد نبودن پدالها با خرید و تعویض آنها با انواع اسپرت sport موجود در بازار فاصله پدالهای ترمز و گاز را كم و استفاده از آنها را برای خویش آسان نمائید .



و حالا برمی گردیم به توضیح روش Left foot Braking :

همان طور كه گفته شد در این روش از ترمز و گاز در یك زمان استفاده می كنیم و این كار زمانی ممكن است كه ما از پای چپ برای ترمز استفاده كنیم البته همان طور كه گفته شد تصمیم در انتخاب چگونگی فشردن پدالها و بكارگیری پای مورد لزوم به راننده و بستگی به تجربه او در این كار دارد .

اتفاقی كه در اینجا می افتد ‌، درزمان ترمزگیری با پای چپ و فشردن پدال گاز به طور همزمان ترمزهای جلو از قدرت پیش برنده موتور را كه در این نوع اتومبیلها به چرخهای جلو منتقل می شود كنسل می كنند در این روش چرخها نمی دانند تشخیص دهند كه كدام یك از پدالها فشرده شده در واقع چرخها فقط نیروی شتابی كه بر آنها وارد می آید را تشخیص می دهند و در مقابل آن عكس العمل نشان می دهند و زمانی كه پدال ترمز و گاز با هم

فشرده می شود اگر شتاب وارده از ترمز با گاز برابر شود در واقع چرخها به طورآزادانه و مانند حالت خلاص حركت می كنند و همان طور كه گفته شد در این حالت بیشترین میزان نیروی پیچشی را می توان از آنها انتظار داشت اما این فقط در چرخ های جلو است و اما این داستان برای چرخهای عقب طور دیگریست .

در زمان فشردن ترمز و گاز به طور همزمان چرخهای عقب فقط می توانند فشار ترمز و شتاب منفی را احساس كنند چون نیروی پیش برنده ای در آنها وجود ندارد تا ترمز را خنثی كند پس آنها ترمز می كنند و همان طور



كه گفته شد وارد آوردن هرگونه شتابی بر چرخها باعث كم شدن نیروی پیچشی آنها می شود پس چسبندگی در عقب و در چرخهای عقب نسبت به قبل و به نسبت چرخهای جلو در حال حاضر كمتر می شود و این كار باعث تمایل اتومبیل به داشتن حالت over steer و سرخوردن عقب آن می گردد و اگر این طور نشود حداقل باعث كمتر شدن فشار اتومبیل بر چرخهای جلو و كمتر شدن و قابل كنترل شدن حالت under steer در اتومبیل مذكور می گردد در این حالت فرق بین این نوع over steer با انواع موجود در اتومبیل های دیف عقب این است كه در انواع دیف عقب به محض از دست دادن چسبندگی چرخهای پیش برنده در عقب دیگر نیروی پیش ران موجود نیست و شما از این به بعد اتومبیل را فقط با چگالی و سرعت موجود كنترل می كنید و این نیرو است كه به چرخهای جلو اجازه فرمان گرفتن می دهد اما در انواع دیف جلو در حالی كه شما با استفاده از L.f.b در اتومبیل ایجاد over steer یا سرخوردن پشت اتومبیل كرده اید هنوز چرخهای پیش برنده در جلو یا به عبارتی فرمان شما كه وظیفه تصحیح مسیر حركت را دارد ‌، دارای قدرت پیش ران و چسبندگی فراوان است و سر اتومبیل شما همیشه به نسبت عقب دارای كنترل بیشتری خواهد بود .

در این روش شما دارای اتومبیلی هستید كه كنترل فرمان دیف جلو را داراست و كنترل اكسل عقب آن نیز مانند اتومبیل دیف عقب است و در واقع چیزی مانند كنترل یك اتومبیل AWD را دارا هستید. و با این روش می توانید همان طور كه گفته شد با اتومبیل دیف جلوی خود با سر و بسیار سریع تر از قبل وارد پیچ شوید با اتومبیل و به همین صورت اگر بتوانید بر روی لیمیت Limit و مرز چسبندگی اتومبیل خود حركت كنید می توانید با ایجاد میزان كافی و دقیق over steer و سر دادن عقب اتومبیل خود در زمان پیچش آنچنان حركت كنید كه اتومبیل شما در زمان خروج از پیچ دارای مقدار لازم under steer و تمام توان پیشروی موتور آن باشد و یا اینكه زمانی كه با سرعت زیاد و یا با اشتباه وارد پیچ می شوید و دیگر برای ترمز گیری دیر است می توانید ازاین روش برای تصحیح مسیر حركت و باز گرداندن اتومبیل از آن حالت سردرگمی به Racing line صحیح استفاده كنید .

در زمان ورود به پیچ مخصوصاً پیچهای با زاویه تند كه ورود سریع و خروج آرامی را می طلبد با گاز كامل وارد قوس پیچ می شوید در همین لحظه برای تقسیم وزن صحیح در اتومبیل و فرستادن بخشی از وزن به عقب اتومبیل خود ،‌ شما باید قبل از زمان ایجاد under steer كه اصولاً‌ در لحظه ورود به پیچ با سر ایجاد می شود با فرستادن لحظه ای وزن بر اكسل عقب و ایجاد ضربه در آن چسبندگی تایرهای عقب را كم و میزان این چسبندگی با در هر دو اكسل مساوی گردانید اما این كار در اتومبیل دیفرنسیال جلو به دلیل وجود اكثر وزن و نیروی پیش ران در جلوی اتومبیل كاری فراتر از شتاب منفی یا مثبت را می تلبد .

در اینجا شما نیاز به بر هم زدن بالانس اتومبیل خود دارید كه این كار را می توانید با استفاده همزمان از فرمان و ترمز انجام دهید به این صورت كه زمانی كه وارد پیچ می شوید و تصمیم به چرخاندن فرمان می گیرید هنوز در حال گاز دادن هستید در این حالت دقیقاً‌ قبل از دادن فرمان باید گاز را ول كنید این كار باعث ایجاد چسبندگی لحظه ای در چرخهای جلو و آماده كردن آنها برای فرمان گیریست اما اگر همان طور كه اكثر وزن اتومبیل بر روی چرخهای جلو است فرمان دهید در اول این كار انجام می گیرد اما بعد از چند لحظه به خاطر وجود بار اضافه و شتاب منفی وارد بر چرخهای جلو آنها چسبندگی خود را بر زمین از دست می دهند و اتومیبل دچار حالت under steer شدید می شود برای جلوگیری از این اتفاق دقیقاً‌ در زمان ول كردن گاز باید به صورت لحظه ای

فرمان دهید. این نوع فرمان دادن فقط ایجاد یك حركت رفت و برگشتی در غربیلك فرمان است در واقع با این كار شما باعث گیج شدن اتومبیل خود می شوید .

قابل توجه این كه حركت لحظه ای فرمان كه به blur of hands مشهور است. به معنای ایجاد لكه است. و دلیل استفاده از این كلمه این است كه مانند ایجاد یك لكه برروی كاغذ شما فرمان را می چرخانید و به سرعت به حالت اولیه باز می گردانید .

توصیه من به شما این است كه در زمان ورود به پیچ برای گیج كردن اتومبیل ‌، فقط ازنیم دور فرمان استفاده كنید و این كار را بدون جدا كردن دست خارجی خود از فرمان انجام دهید .

طرز گرفتن فرمان در اتومبیل های sport با انواع عادی كمی متفاوت است در خیابان و اتومبیل های شهری طبق آیین نامه رانندگی فرمان را با روش 10 :10 دقیقه در دست می گیرید كه این كار باعث ایجاد ثبات در فرمان و داشتن امكان عكس العمل كافی است .

اما در انواع sport كه در آنها معمولاً از غربیلك فرمان كوچك تری نسبت به نوع شهری آنها استفاده می شود و فرمان در آنها تیزتر است ‌‌، باید به صورت 15 :9 دقیقه در دست قرار گیرد كه این كار همراه با ایجادكمی گیجی در فرمان است اما دقت عمل ومیزان عمل كرد دست را بسیار بالا می برد و فرق بین این دو روش كاملاً‌ محسوس است .

در این نوع رانندگی شما حتی الامكان دست خود را از روی فرمان نباید جدا كنید و حتی در مسیرهایی كه نیاز به استفاده از قفل تا قفل فرمان هست همیشه یك دست شما بر روی فرمان قرار میگیرد و هیچ گاه فرمان را به حال خود نمی گذارید ، حتی یك لحظه چون یك لحظه غفلت از فرمان ممكن است باعث از بین رفتن اتومبیل و حتی خود شما گردد .

به یاد داشته باشید كه حركات فرمان در اتومبیل های دیفرنسیال جلو قابل پیش بینی نیست و لحظه به لحظه عمل كرد متفاوتی را دارا هستند .

همان طور كه گفته شد برای بر هم زدن بالانس اتومبیل به صورت لحظه ای در زمان ورود به پیچ ‌، آن دستی كه در سمت داخلی پیچ قرار دارد از فرمان جدا می گردد و دست دیگر به سرعت حركت مورد نظر را انجام می دهد اما در زمان برگشت به حالت اولیه ‌، جهت حركت اتومبیل شماست كه نقطه تثبیت فرمان را معین می كند. و زمانی كه به نقطه دلخواه رسید دست دیگر بر روی فرمان قرار میگیرد ‌، دقیقا‌ً در همین لحظه وزن اتومبیل شما به محور عقب منتقل می شود . اما هنوز اثری از over steer وجود ندارد و اتومبیل هنوز تمایل به ایجاد under steer از خود نشان می دهد برای ایجاد over steer دلخواه و پیش گیری از حالت under steer باید دقیقاً‌ در لحظه فرمان دادن یك لحظه ترمز بگیرید كه این كار باعث پیچیدن بیشتر جلوی اتومبیل و تمایل اكسل عقب به لغزش وگاهی ایجاد over steer می گردد .

اما اگر این كار را زیاد از حد انجام دهید اتومبیل شما دچار Side Way drift یا slide كلی می گردد و به یاد داشته باشید كه هر گونه سر خوردن اتومبیل باعث كم شدن شدید سرعت و از دست دادن كلی تركشن تایرها می شود. پس این كار را به گونه ای انجام دهید كه اتومبیل اصلاً‌ از پهلو سرنخورد و فقط پشت آن متمایل به ببیرون پیچ شود اما این حالت لحظه ایست و اگر فقط به این كار قانع شوید در ادامه مسیر پیچ دچار مشكل می گردید و اتومبیل به سرعت به حالت اولیه under steer واین بار حتی شدیدتر از قبل باز می گردد .

پس این كار فقط برای ایجاد آمادگی در اتومبیل برای پذیرش تكنیك L.f.b است و اگر این كار را نكنید و مستقیماً‌ در لحظه ورود به پیچ از روش L.f.b استفاده كنید فقط دچار under steer بیشتر می گردید .

پس برای ورود به پیچ برعكس قبل كه با سرعت Limit وارد پیچ می شدید و عمل ترمزگیری و معكوس كردن دنده را قبل از آن انجام می دادی این بار با سرعتی بیش از Limit وارد قوص پیچ می شوید ‌، گازرا ول می كنید ‌، در یك لحظه فرمان می دهید ( نصف دور )‌ و در همان حال ترمز می كنید میزان ترمز را تا حدی كنترل كنید كه باعث قفل كردن و سرخوردن هیچ یك از چرخها نگردد توجه اینكه ایجاد صدای جیر جیر در تایرها به معنای سرخوردن آنها نیست و این صدا در زمان حركت بر روی Limit به بیشترین حد خود می رسد .

به محض ایجاد بالانس لازم و جهت گیری سر اتومبیل در پیچ خود را آماده دادن دنده معكوس به تعداد لازم كنید كه این كار می تواند به صورت روش Hill and toe و یا به روش قدیمی ‌، بسته به زاویه پیچ انجام گیرد .

این كار را به سرعت تا رسیدن به سرعت Limit انجام می دهید توجه داشته باشید كه این كار قبل از رسیدن به Apex صورت گیرد از آن به بعد اتومبیل شما باید در حال افزایش سرعت باشد كه برای این كار زاویه فرمان را كم وروش L.f.b را اعمال می كنید یعنی پای چپ بعد از رسیدن به دنده مورد نظر به سرعت بر روی ترمز قرار می گیرد و پای راست بر روی پدال گاز . پدال گاز را آنقدر فشار می دهید تا باعث Spin كردن یا به قول معروف Takeoff كردن چرخ های جلو نگردد .

اما اگر گاز را به اندازه كافی اعمال نكنید ترمز بر آن قالب می گردد و اثر آن را خنثی می كند پس پدال گاز را در حالی كه هنوز وزن اتومبیل متمایل به عقب آن است در حد مورد نیاز تنظیم می كنید و با بازی با پدال ترمز مسیر را طی می كنید تا لحظه خروج از پیچ پدال ترمز را رها نمی كنید اما فشار وارده بر آن هر لحظه كمتر می گردید ‌، ترمز رها می گردد و اتومبیل وارد under steer ضعیفی می شود ولی میزان آن هنوز كمتر از سرخوردن چرخهای جلو است و پدال گاز در این لحظه باید در حد نهایی خود باشد به یاد داشته باشید كه از زمان انتخاب دنده نهایی در زمان پیچش موتور اتومبیل شما باید دائماً‌ در حال افزایش دور باشد و نه كاهش ‌، به این معنا كه از زمان اعمال L.f.b دور موتور افزایش می یابد و سرعت افزایش دور موتور در انتهای مسیر پیچش به كمال آن می رسد .

این نوع پیچیدن در پیچ بر روی مسیرهای لیز به نسبت لیزی مسیر دارای drift یا سرخوردن از پهلو بیشتری است اما بر روی آسفالت به هیچ عنوان نباید سر بخورید و همیشه سعی كنید چسبندگی را افزایش دهید .

برای پیدا كردن Limit اتومبیل خود از سرعت كم شروع نكنید بلكه از كمی بیش از Limit شروع كنید و این كار را با كم كردن سرعت تا رسیدن به نقطه مورد نظر ادامه دهید برای جلوگیری از برخورد احتمالی در طی آموزش ‌، این كار را در مسیرهای باز و در پیچ های عریض مانند Uturne اولیه پیست آزادی انجام دهید و به اتومبیل های دیگر نیز توجه كامل داشته باشید .

به یاد داشته باشید كه در زمان پیچیدن و استفاده از L.f.b می توانید با فشار بیشتر و لحظه ای بر ترمز و كمی بازی با فرمان اتومبیل را به حالت over steer دچار كنید و بعد از آن هر لحظه احساس كردید كه اتومبیل زیاده از حد دچار over steer شده است با كم كردن فشار ترمز می توانید ایجاد under steer كنید اما گاز را ول نكنید این كار مانند یادگیری مجدد رانندگی با اتومبیل دیفرنسیال جلو است و خواهش مندم در زمان یادگیری وارد مسابقه نشوید و این كا را موكول به بعد از پایان تمرینات كنید .

البته چیزی كه شما قبل از یادگیری كامل خواهید یافت ورود سریع به پیچ و خروجی بسیار كند است كه در طی مدت تمرینات این نقیصه به صورت تجربی بسیار كند است كه در طی مدت تمرینات این نقیصه به صورت تجربی برطرف می گردد و خروج شما نیز در كنار ورود به پیچ سریع می شود این را به خاطر داشته باشید كه برای رسیدن به سرعت مورد نظر در زمان ورود به پیچ ‌، كمی فشار بر روی پدال ترمز كافی است فقط به میزانی كه باعث تمایل پشت اتومبیل به بیرون پیچ گردد به محض اینكه بخش عقب اتومبیل تمایل به بیرون رفتن پیدا كرد شما باید پدال گاز را فشار دهید اما نه تخته گاز بلكه در حدی كه باعث تساوی نیروی ترمز در چهار چرخ گردد و همان طور كه گفته شد به سرعت كم كردن فشار بر پدال ترمز باعث بازگداندن قسمت عقب اتومبیل به مسیر اولیه می گردد .

پس به یاد داشته باشید كه در تمام مدت پیچش ترمز را نگاه دارید ‌، تا زمانی كه تشخیص می دهید اتومبیل شما آمادگی و بالانس كافی برای پذیرش حالت عادی under steer خود را دارا است .

فشار اضافی بر پدال ترمز فقط باعث كندی حركت در اتومبیل می گردد. شما می توانید از این روش در زمان ترمزگیری های شدید در رانندگی شهری و حتی در زمانی كه توسط اتومبیل عقبی در مسیر مسابقه حل داده می شوید و می خواهید وارد پیچ شوید و یا در هر زمانی كه با سرعتی بیش از حد وارد پیچ شده اید استفاده



كنید. به این صورت كه مقدار متوسطی گاز می دهید و به سختی ترمز می گیرید این كار باعث جلوگیری از قفل كردن چرخهای جلوی اتومبیل شما می گردد و اتومبیل شما در عین ترمزگیری و كم شدن سرعت دارای قدرت فرمان گیری است البته این كار در اتومبیل های دیفرانسیل جلو كه دارای ABS یا سیستم ضد قفل ترمز هستند ‌، توسط سنسور ترمز انجام می گیرد ودیگر برای حالت امرجنسی و ایمنی احتیاجی به این روش نیست .

امیدوارم شما دوستان عزیز علاقمند به اتومبیلرانی با استفاده از این مطلب ‌،‌ بر 3 سه اصول تكنیك ‌، تخصص و تجربه خود بیفزائید و در آینده انشاا... به كمال مقصود در این راه دست یابید در انتها به عنوان یك دوست و یكی از علاقمندان به اتومبیلرانی از همگی خواهش می كنم كه هرگز كنترل اعصاب و روان خود را در رانندگی از دست ندهید و تحت تاثیر دیگران ‌‌، از جمله رقبا و حتی دوستان قرار نگیرید و همیشه سعی در شناخت دقیق قابلیت خود و اتومبیل خویش بنمائید و هرگز از آن فراتر نروید ‌، كه این كار همراه با یك عمر پشیمانی و خدای ناكرده نقص عضو و یا عذاب وجدان است كه هیچ یك با پول خریده نمی شود و به یاد داشته باشید هدف از رانندگی Sport تخلیه انرژی و بالا بردن كنترل اعصاب و قابلیت هماهنگی عمل كرد دست و پا است و حس رقابت فقط احساسی زودگذر ولی پر قدرت است كه گاهی اوقات تاثیری فراتر از غرور ناشی از برد ایجاد می كند و آن مختل كردن فكر است .

كسی كه فكر می كند راننده خوبیست برای خود و دیگران یك فاجعه محسوب می گردد.




نوع مطلب :
برچسب ها :


یکشنبه 5 آذر 1391 :: نویسنده : ramtin karimi
گواهینامه رانندگی استرالیا

رانندگی در استرالیا

در استرالیا قوانین و ضوابط رانندگی در هر ایالت متفاوت می باشد. قوانین کلی عبارتند از:

  • در استرالیا در سمت چپ جاده رانندگی می شود.
  • حداکثر سرعت درشهرها 50 کیلومتر در ساعت و در اتوبان ها 100 کیلومتر در ساعت می باشد، مگر اینکه علائم جاده ها سرعت دیگری را پیشنهاد دهند.
  • در صورتی که شما با ویزای موقت مانند ویزای توریستی در استرالیا می باشید می توانید بدون داشتن گواهینامه رانندگی بین المللی یا گواهینامه رانندگی استرالیایی در استرالیا ماشین خود را برانید،
  • اگر با ویزاهای بیشتر از 3 ماه مانند ویزای دانشجویی یا اقامتی در استرالیا هستید، باید گواهینامه ایالت مربوطه را در دست داشته باشید.

در صورتی که گواهینامه کشور خود را دارید

دانشجویان ایرانی اگر در ایران گواهینامه رانندگی دارند، برای گرفتن گواهینامه استرالیایی باید آزمون گواهینامه را در استرالیا انجام دهند که شامل دو بخش تئوری و عملی است. در قسمت تئوری باید کتاب و جزوه های مربوط به قوانین استرالیا را مطالعه کنید و پس از آن آزمون دهید. در صورتی که رد شوید می توانید دوباره آزمون دهید. اما اگر در آزمون عملی رانندگی رد شوید باید دوره آموزش رانندگی در استرالیا را با یک مربی بگذرانید.

مدارک لازم

گواهینامه رانندگی ایرانی شما باید ترجمه رسمی شده باشد. برای اقدام جهت گواهینامه رانندگی استرالیایی باید کارهای زیر را انجام دهید:

  • آدرس دقیق منزل در استرالیا
  • کارت شناسایی
  • تکمیل فرم ها
  • عکس به تعداد مورد نیاز به همراه شهریه لازم
  • داشتن سن مورد نظر
  • انجام دادن تست بینایی
  • گذراندن آزمون تئوری
  • گذراندن آزمون عملی

جریمه رانندگان مست

رانندگی در حالت مستی، جریمه سنگینی در استرالیا دارد. در درجه اول شما گواهینامه خود را از دست می دهید و ممکن است به زندان نیز بروید. دستگاه های الکل سنج در همه جاده های استرالیا وجود دارند.

کمربند ایمنی

بستن کمربند ایمنی برای راننده و باقی مسافران در استرالیا اجباری است. پوشیدن لباس و کلاه ایمنی نیز برای موتورسواران اجباری می باشد.

ایمنی کودکان

کودکان زیر 7 سال باید در صندلی های مخصوص خود که برای هر سن متفاوت است در ماشین گذارده شوند.

خرید خوردرو در استرالیا

با داشتن ویزای بالاتر از 3 ماه می توانید خودرو شخصی خود را داشته باشید. یک خودرو دست دوم می تواند کمتر از 10000$ در استرالیا تهیه شود. پس از خرید خودرو باید بیمه ماشین، بیمه شخص ثالث و دیگر هزینه های مربوطه را بپردازید.

اطلاعات کامل در مورد رانندگی در هر ایالت





نوع مطلب :
برچسب ها :


شما قضاوت کنید (تفاوت رانندگی در ایران و اروپا)
شما قضاوت کنید (تفاوت رانندگی در ایران و اروپا)
شوخی نیست که یک ملت هر ساله، نزدیک سی هزار نفر از افراد خود را کشته یا مجروح کند، چون دارد به سر کار، مهمانی، خرید و یا مسافرت می‌رود. تنها در دوران پس از انقلاب، دست کم هفتصد هزار قبر برای کشته‌های رانندگی حفر شده و دست کم پانزده میلیون نفر مجروح شده‌اند که شماری از آنان باید باقی عمر را بر روی تخت و یا ویلچر بگذرانند...

همه قشرها از وزیر، وکیل و استاد دانشگاه گرفته تا ورزشکار، بازیگر، کارمند و کارگر هر از چندگاهی به سوگ یکی از همکاران خود می‌نشینند. مثل بسیاری از ما، شاید این از دست رفتگان مانند مرحوم حجت الاسلام والمسلمین ابوترابی، مرحوم کریمی راد وزیر اسبق دادگستری، مرحوم آیدین نیکخواه بهرامی و مرحومه خانم گلدره گمان نمی‌کردند جان خود را در یک تصادف ناگهانی از دست بدهند.
 

به راستی ما را چه شده است که یکی از بی فرهنگ ترین مردم دنیا در رانندگی از آب درآمده ایم، به گونه ای که در کنار معرفی جاذبه‌های گردشگری در ایران، «هشدار جدی نسبت به رانندگی خطرناک ایرانیان» یکی از بخش‌های جدایی ناپذیر کتابچه‌های راهنمای جهانگردان است؟ مگر ما چگونه رانندگی می‌کنیم که فیلم رانندگی و نیز نحوه عبور عابران در ایران، تبدیل به یکی از انواع کلیپ های پربیننده و خنده‌دار در اینترنت با صدها هزار بیننده شده و آبروی «ایرانی» را یکجا به حراج گذاشته‌ایم؟ هر چه هست ما اصلاح ناشدنی نیستیم، وگرنه ایستادن خودروها در پشت خط عابر پیاده و نیز بستن کمربند ایمنی، امروز در میان ما فراگیر نشده بود... .

به نظر می‌رسد، یک عامل اساسی که چنین ما را گرفتار کرده، این است که در ایران اساسا از آغاز کلمه «رانندگی»، نادرست معنا شده است...

رانندگی در دنیا، یک امر «جمعی» است، ولی در ایران یک امر «فردی» تلقی می‌شود. رانندگی در ایران یعنی «می خواهم خودم را با خودرو به مقصدم برسانم». پس رانندگان دیگر، «رقیب» من هستند و من نباید از رقبا عقب بمانم... هر فضای خالی که پیدا شد باید زودتر از دیگران آن را پر کنم.

چنین است که رانندگی ایرانی، یعنی «چپاندن خودرو یا موتور در اولین فضایی که خالی می‌شود»؛ یعنی «رفتن از هر راه ممکن نه از راه تعیین شده»؛ حاصل این نوع رانندگی چنین تصویری است.
 

هرچند اتومبیل سال‌هاست وارد ایران شده، اما تعریف رانندگی، چه رسد به فرهنگ آن، هنوز وارد کشورمان نشده است.

«رانندگی صحیح»، نوعی مشارکت در یک امر جمعی است. این «جریان عبور و مرور» است که راننده را به مقصد می‌رساند نه به اصطلاح «زرنگی» او. «رانندگی صحیح» که نوعی مشارکت در یک امر جمعی است، به معنای «هدایت خودرو خود در جای صحیح در بین خودروهای دیگر» است؛ بنابراین، این که خودرو فرد در بین دو خودرو جلویی جا می‌شود یا نه، تأثیری در نحوه رانندگی درست ندارد... وقتی در جامعه‌ای این نگرش به رانندگی حاکم باشد، یعنی هر کس پیش از آنکه به رسیدن به مقصدش بیندیشد، به دنبال مشارکت در حرکت جمعی خودروها باشد، این نظم در عمل چنین خود را نشان می‌دهد:
 

با این روش:
1. سرعت حرکت خودروها چند برابر می‌شود.
2. احتمال برخورد اتومبیل ها به شدت کاهش می‌یابد.
3. در صورت تصادف، با توجه به مسیر خالی در دو طرف، خودروهای پلیس و آمبولانس به سرعت به محل رسیده راه را باز می‌کنند.
4. در صورت پنچر شدن یا خرابی یک ماشین، به دلیل وجود فضای کافی راه بندان پدید نمی‌آید.
5. از همه مهمتر، رانندگان با اعصاب راحت رانندگی می‌کنند. دیگر لازم نیست که آنان در هر لحظه چهار طرف را مراقبت کنند تا مبادا سپر یا آینه اتومبیل کناری به اتومبیلشان برخورد کند یا از عقب کسی به آنها بزند... .

همچنین کسی که می‌خواهد در بزرگراه به راست بپیچد، از صدها متر جلوتر در مسیر تعیین شده قرار می‌گیرد و خالی بودن باند کناری، او را به قانون شکنی نمی‌کشاند. (البته اعمال شدید قانون نقش خود را دارد که محل بحث در اینجا نیست):
 
 

ترافیک در همه شهرهای بزرگ دنیا وجود دارد. وقتی بناست چند صد هزار یا چند میلیون نفر در ساعت معینی به سر کار بروند، خود به خود ازدحام پدید می‌آید؛ اما تفاوت ترافیک شهرهای بزرگ دنیا با ترافیک تهران این است که در کلان شهرها ترافیک باعث «دیرکرد» است اما در شهری مثل تهران چون رانندگی یک امر فردی است نه جمعی، ترافیک فقط موجب تأخیر نیست، موجب «کلافگی» و «خرد شدن اعصاب» هم هست...

اما پرسش مهم این است که برای اصلاح وضع موجود عملا از کجا باید آغاز کرد؟
برای روشن شدن مطلب باید توجه کرد که رانندگی ایرانی، اصطلاحات خاصی هم به دنبال آورده است که در کتاب های آموزش رانندگی هیچ کشوری اصلا «وجود ندارد»؛ اصطلاحاتی مانند «راه گرفتن» و یا «رد کردن». «راه گرفتن» یعنی جلوی دیگری را بگیر تا خودت بتوانی بروی. به دلیل نبود پاره‌ای مقررات در ایران (مثلا قانون حق تقدم هنگام گردش به چپ) مجبوریم تا می‌توانیم وسیله نقلیه خود را جلوتر و جلوتر ببریم تا خودرو مقابل چاره‌ای جز راه دادن به ما نداشته باشد.

همچنین «رد کردن» را وقتی به کار می‌بریم که خودرو خود را از فاصله بسیار نزدیک از کنار اتومبیل های دیگر یا پای یک عابر عبور می‌دهیم. پس در هر دو اصطلاح «راه گرفتن» و «رد کردن» که مختص به رانندگی ماست، معنای «نزدیک شدن شدید به خودروها یا عابران» نهفته است.

حال چرا بدون «راه گرفتن» و «رد کردن» نمی‌توان در ایران رانندگی کرد؟ نکته اصلی اینجاست: اساسا «رعایت فاصله» که عنصری بسیار اساسی در رانندگی است، در کشور ما هیچ جایگاه و تعریف مشخصی ندارد. اگر راننده سپرش را از یک میلیمتری زانوی عابر رد کند، تخلفی مرتکب نشده؛ اگر پشت چراغ قرمز اتومبیل ها پنج سانتیمتر از هم فاصله داشته باشند، قانون رعایت شده؛ وقتی یک موتورسیکلت با فاصله 30 سانتیمتر در پشت سر یک خودرو حرکت می‌کند، خلاف قانون مرتکب نشده و عملا تخلف به شمار نمی رود. باید حتما به اصطلاح «بخورد و صدا بدهد» تا اتفاقی افتاده باشد.

البته بنا بر قانون رانندگان موظفند «فاصله ایمن» را رعایت کنند، ولی این از همان کلی گویی هایی است که مصادیقش نه تعریف و نه به مردم آموزش داده شده است و نه رعایت نکردن آن به چشم کسی می‌آید، زیرا همه عادت کرده ایم چفت در چفت یکدیگر حرکت کنیم...

برای اینکه ببینیم جزییات رعایت فاصله چگونه در دیگر کشورها یک به یک به رانندگان آموزش داده شده و چگونه اعمال قانون می‌شود، مناسب است نمونه‌هایی در اینجا آورده شود.

وقتی سرویس مدرسه برای پیاده و سوار کردن دانش آموزان توقف می‌کند، خودروهای پشت سر موظف به رعایت فاصله 20 متری هستند (عکس زیر از آیین نامه رانندگی یک کشور خارجی است). تخطی از این قانون حتی برای نخستین بار، علاوه بر 400 دلار جریمه، تعلیق گواهینامه برای شش ماه را در پی دارد.
 

هنگام گردش به راست، حق با عابر است و راننده باید حدود دو متر از خط عابر فاصله بگیرد. به خاطر اعمال قاطعانه این قانون است که این عابر (عکس زیر) چنین آسوده عرض خیابان را طی می‌کند. او به روبه‌رو نگاه می‌کند نه به خودرو، زیرا می‌داند سپر اتومبیل از دو متری به او نزدیکتر نخواهد شد:
 

حال تا اندازه‌ای معلوم می‌شود که چرا در کشور ما این مقدار تصادف رخ می‌دهد و چرا بیشترین کشته‌ها در میان عابران پیاده در ایران یا «سالمند» هستند و یا «کودک»؛ تا کسی حرکات شبه آکروباتیک بلد نباشد، نمی‌تواند خود را از اتومبیل ها و موتورسیکلت هایی که چفت در چفت یکدیگر و با فاصله سانتیمتری و گاهی میلیمتری از کنار عابران می‌گذرند نجات دهد.

بنا بر آنچه گفته شد، نقطه آغاز اصلاح رانندگی در ایران، آموزش فاصله گرفتن از یکدیگر است؛ چه فاصله خودرو از خودرو که با حرکت بین خطوط حاصل می‌شود و چه فاصله گرفتن عابر و خودرو از یکدیگر، و چه فاصله گرفتن از خودروهای امداد... .

نکاتی درباره کاستی‌های رانندگی در ایران بسیار است. از جمله:
ـــ در کشوری که بالاترین کشته را در تصادفات می‌دهد، یک کارخانه خودروسازی اجازه می‌یابد که پرفروشترین و در عین حال آسیب پذیرترین خودرو کشور را بدون کیسه هوا و ABS و لوازم ایمنی دیگر روانه بازار کند. این نشان می‌دهد که رانندگی و کشته هایش هنوز برای برخی سیاستگذاران تبدیل به یک دغدغه اساسی نشده است.

ـــ نباید برخی عجولانه نحوه عجیب رانندگی در ایران را با اموری چون چند برابر ظرفیت بودن شمار خودروها یا تنگ بودن برخی معابر توجیه کنند. البته به دنبال حل این مشکلات هم باید بود اما اینها تنها می‌توانند دلیل «ترافیک» باشند، نه دلیلی برای رانندگی بی‌قانون رانندگان یا عبور بی‌قانون‌تر عابران. از این روست که نحوه رانندگی، در شهرهای کوچک هم یک معضل است.

ـــ از تابلوهای ورود ممنوع و یکطرفه که بگذریم تابلوها نقشی در رانندگی شهری ندارند. مثلا تابلوی «ایست» در ایران کاملا بی معناست و این نقش به سرعت گیرها واگذار شده است در حالی که با توجه به شرایط محیطی هر کوچه و نیز خیابان، تابلوهای حداکثر سرعت باید لااقل در ابتدای آنها نصب شود... ما با تکیه بر ذکر حداکثر سرعت شهری در آیین نامه، همه کوچه‌ها و خیابانها را به امان خدا رها کرده ایم و هر کس زورش رسیده یک سرعت گیر سیخی یا میخی و غیر آن با ارتفاع دلبخواهی در کوچه خودش قرار داده است...

ـــ از چند انیمیشن که بگذریم رسانه ملی آموزش مصداقی رانندگی را مورد توجه قرار نداده است. کاش برنامه‌هایی مانند «سفر به خیر» که غالبا به کلی گویی می‌گذرند طریق درست و نیز خطاهای رایج رانندگی را قدم به قدم به مردم یادآور می‌شدند. گاهی چند آموزش تصویری (مانند مورد زیر) می‌تواند از ده ها توصیه گفتاری در بهبود اوضاع کارسازتر واقع شود:
 

ـــ با وضعی که در آن هستیم، آموزش رانندگی آنقدر اهمیت دارد که اگر رسانه ملی هر روز برنامه‌های شش شبکه تلویزیون را همزمان قطع کرده و چند ثانیه‌ای به این آموزش ها اختصاص دهد کاری عادی انجام داده است.

ـــ تصور بسیاری از ما از تصادف شدید، دو ماشین له شده است و بس. شاید اگر با هشدار قبلی تصویر بانوی بارداری که با صورت خون آلود در میان آهن پاره‌ها گرفتار شده و فریاد می‌زند و یا تصویر کودکی که با کیف مدرسه به گوشه‌ای ازخیابان پرتاب شده نمایش داده شود، کمی از بلای «تعجیل برای هیچ» که در رانندگی و غیر رانندگی مانند بختک به جان ما ایرانیان افتاده، رهایی یابیم... .




نوع مطلب :
برچسب ها :


یکشنبه 5 آذر 1391 :: نویسنده : ramtin karimi
دانستن برخی اشتباهات در رانندگی که احتمال دارد خسارات سنگینی را به بار آورد خالی از لطف نیست به خصوص که شاید بتوان گفت 70 درصد این اشتباهات به صورت عادتی ناپسند برای ما ایرانی‌ها درآمده است.

به گزارش عصر خودرو این اشتباهات به شرح زیر است: 

1- نگه داشتن پدال ترمز در هنگام عبور از دست اندازها: این کار فشار زیادی را به سیستم فنربندی، اکسل و سیستم ترمز اتومبیل وارد می‌کند و نحوه صحیح رد شدن از دست انداز به این صورت است که باید طوری برنامه ریزی کنیم که تا قبل از رسیدن به دست انداز سرعت را کم کرده باشیم و در هنگام عبور از دست انداز ترمز به هیچ عنوان درگیر نباشد.

2- بالا کشیدن ترمز دستی بدون نگه داشتن کلید آن: چندی پیش در انگلیس دیدم که دوستم زمانی که می‌خواهد ترمز دستی را بالا بکشد دکمه آن را فشار می‌دهد و سپس آن را بالا می‌کشد از او پرسیدم دلیل این کارت چیه؟ گفتش اولین باری که برای امتحان رانندگی رفته بودم سر همین کشیدن ترمز دستی منو رد کردن و برای همه خنده دار بود که می‌گفتم تو ایران همه اینطوری ترمز دستی رو می‌کشن و بعدا متوجه شدم که انگلیسی‌ها به این دکمه کلاچ ترمز دستی میگویند و تا زمانی که کلاچ ترمز دستی را نگرفتی نباید آن را بالا بکشی بعدا خودم هم از تعدادی از دوستانم که مکانیک را به صورت علمی میدانند گفتند که کشیدن ترمز دستی بدون نگه داشتن کلید آن باعث خرابی چرخ دنده‌های آن و وارد آمدن فشار بیش از حد به سیم ترمز دستی میشود (خدا رو شکر خودم این عادت رو ترک کردم و ترمز دستی رو درست بالا می‌کشم)

3- عدم تعویض به موقع روغن گیربکس: در همین تیونینگ تاک به کرات دیده شده که افرادی خودروشان 150 هزار کیلومتر یا بیشتر کار کرده و وقتی هم ازشان میپرسی واسکازین را تا به حال تعویض کردی میگویند مگر واسکازین هم نیاز به تعویض دارد؟ در جواب باید گفت بله واسکازین نیز مانند روغن‌های دیگر نیاز به تعویض دارد که تعویض به موقع آن باعث روان کارکردن گیربکس،سلامت گیربکس و...میشود کیلومتر تعویض آن بستگی به نوع روغن و گیربکس اتومبیل و شرایط کارکرد آن دارد

 4- تعویض یکبار در میان فیلتر روغن: گاهی دیده شده که افراد فیلتر روغن را یک بار در میان تعویض میکنند و اکثرا همین افراد از فیلتر‌های با کیفیت پایین استفاده میکنند.ابن کار باعث میشود فیلتر عمل تصویه را نتواند به صورت کامل انجام دهد و منجر به آسیب‌های جدی به موتور اتومبیل میشود که بعدا متوجه میشویم اگر هربار فیلتر را عوض میکردیم و فیلتر مناسب جایگزین می‌کردیم چقدر از هزینه تعمیر موتور و صرف وقت جلوگیری میشد

5- درجا گرم کردن ماشین به مدت طولانی: این کار نه تنها مفید نیست بلکه ضرر زیادی هم به موتور وارد می‌آورد درجا کارکردن بیش از حد باعث گرم شدن بیش از حد منبع اگزوز میشود و این گرما به موتور منتقل میشد که به نوبه خود برای موتور ضرر دارد. در زمستان بهتر است نهایتا یک دقیقه ماشین درجا کارکند سپس چند کیلومتر اولیه تا گرم شدن ماشین در حد مطلوب را با سرعت پایین طی کرد.

6- پایین آوردن شیشه به جای استفاده کردن از کولر دراتوبان: چندی پیش یک آزمایش در مجله auto crose انگلستان انجام شد و نشاد داد اگر یک اتومبیل در اتوبان کولرش روی درجه یک فن روشن باشد مصرف سوختش از خودرویی که شیشه راننده آن 40 درصد باز است کمتر است.

7- خلاص نکردن دنده پشت چراغ قرمز و ترافیک: این کار باعث وارد آمدن فشار مضاعف روی دوشاخه کلاچ و گیربکس و.. میشود.

8- گرفتن ترمز و کلاچ به صورت همزمان برای نگه داشتن خودرو: این کار خود باعث این میشود که متراژ ترمز افزایش پیدا کند زیرا زمانی که کلاچ درگیر است از نیروی ترمزی موتور نیز استفاده میشود و زمانی که کلاچ و ترمز باهم فشار داده میشود خود باعث دیرتر ایستادن خودرو میشود بهترین کار این است که ترمز را فشار داده وقبل از اینکه خودرو به لرزش بی افتد کلاچ را بگیریم.

9- با سرعت پایین در لاین سرعت حرکت کردن و بالعکس:بسیار دیده شده که رانندگانی با سرعت‌های بسیار پایین در لاین سرعت حرکت میکندد و در عوض رانندگانی با سرعت‌های زیاد در لاین‌های کناری حرکت میکنند که هر دو باعث ایجاد خطرات جبرا ن نا پذیری میشوند.

10- ریختن آب لوله کشی داخل رادیاتور: این کار باعث به وجود آمدن رسوبات فراوان در رادیاتور و واتر پمپ و موتور میشود و بسیار دیده شده که حتی باعث سوختن واشر سر سیلندر هم شده. بهترین کار این است که آب را جوشانده و بگزاریم تا سرد شود و دوباره آن را بجوشانیم هرچه دفعات سرد شدن وجوشاندن بیشتر شود آب سالم تر میشود فقط دقت کنید که بعد از سرد شدن رسوبات در ته ظرف است پس از ریخت ته آب به داخل رادیاتور خود داری کنید البته مایع‌های آماده هم در بازار هست که خوب روش اول قابل اطمینان تر است.

11- ریختن آب لوله کشی داخل منبع شیشه شور:این کار باعث به وجود آمدن رسوبات فراوان در منبع ، شلنگ ها، نازل و پمپ آب آن میشود برای تامین این آب هم می‌توان از روش بالا استفاده کرد البته مایع‌های آماده هم در بازار هست .

12-سنگین کردن بیش از حد خودرو: پر کردن صندوق عقب با وسایلی که به آن احتیاجی نیست باعث بالا رفتن مصرف سوخت میشود حدالامکان باید خودرو خود را سبک کنیم .

13- نصب باربند در مواقعی که به آن نیاز نداریم: باربند را فقط باید زمانی ببندیم که به آن احتیاج داریم زیرا وجود باربند باعث بالا رفت مصرف سوخت حداقل به میزان 10 درصد میشود

14- نشاندن کودک روی پای سرنشین جلوی خودرو ایربگ دار: این کار بارها دیده شده که بسیار هم خطرناک هست و در یک تصادف کوچک اگر ایربگ باز شود حتما کودک خفه خواهد شد بهتر است همیشه کودک روی صندلی مخصوص در ردیف عقب بشیند

15- استفاده از بنزین معمولی در خودروهای دارای مبدل کاتالیستی: بنزین‌های معمولی موجود در کشور با اینکه روی پمپ‌ها نوشته بدون سرب اما باز هم مقدار زیادی سرب دارد که سرب موجود در آن قاتل مبدل کاتالیستی است و با توجه به اینکه بنزین سوپر کیفیت بهتری نسبت به بنزین معمولی دارد بهتر است از بنزین سوپر استفاده شود.

16- دقت نکردن به سطح کیفی روغن موتور و تطبیق آن با سطح کیفی روغن توصیه شده توسط کارخانه: مثلا چند وقت پیش دیدم که فردی در موتور پراید داشت روغن توتال 5000 میریخت و پس از اینکه به او توضیح دادم که سطح کیفی توتال 5000 sj است و روغن موتور سازگار با پراید sf یا sg است در انتخاب روغن خود تجدید نظر کرد.

17- استفاده از نور بالا در مه: در شرایط مه آلود استفاده از نور بالا دید را کمتر میکند در این شرایط نور خودرو باید روی نور پایین باشد و اگر خودرو مه شکن دارد باید آن را روشن کرد

18- خاموش نکردن خودرو پس از طی مسافت طولانی: این کار برای ماشین‌های گازوییلی است نه بنزینی بیشتر دیده شده رانندگان صبر میکندد تا فن خودرو خاموش شود سپس موتور را خاموش میکنند این کار ضرر جدی به موتور وارد میکند کارکردن بیش از حد باعث گرم شدن بیش از حد منبع اگزوز میشود و این گرما به موتور منتقل میشد که به نوبه خود برای موتور ضرر دارد. اگر خودرو بیش از اندازه گرم باشد زمانی که اتومبیل را خاموش کنیم سیستم فن اتوماتیک روشن میماند و نیازی به روشن گذاشتن ماشین نیست

19- تکیه پا به کلاچ: بسیار دیده شده رانندگانی که وقتی حتی با دنده پنج در اتوبان حرکت می‌کنند پای خود را روی کلاچ تکیه میدهند و کلاچ کورس کامل خلاصی را طی میکند و این کار باعث فشار آمدن به گیربکس میشود.

20- جلو آوردن بیش از حد صندلی:خیلی از افراد (البته بیشتر خانم ها) فکر میکنند هرچه صندلی جلوتر باشد تسلط راننده بیشتر میشود و به اصطلاح دست فرمون خوب میشود. خیر اینطور نیست صندلی باید طوری باشد که راننده کاملا راحت باشد

21- گاز دادن قبل از خاموش کردن خودرو: این کار قبلا در خودرو‌های کاربراتوری برای بهتر روشن شدن خودرو انجام میشد .ولی در خودرو‌های انژکتوری این کار مضر است زیرا زمانی که شما گاز میدهید وسپس سویچ را میبندید مقداری بنزین نسوخته باقی میماند که خود باعث خرابی سوزن انژکتور و بد کار کردن خودرو در هنگام استارت زدن میشود.

22- گاز دادن قبل از روشن کردن خودرو انژکتوری: این کار قبلا در خودرو‌های کاربراتوری برای بهتر روشن شدن خودرو انجام میشد .ولی در خودرو‌های انژکتوری این کار بی فایده است.

23- پارک کردن خودرو خلاف جهت خیابان: زمانی که شما خودرویتان را مثلا در سمت راست خیابان به صورت عکس پارک کنید اگر خدایی نکرده خودرویی با خودرو شما برخورد کند شما مقصر حادثه شناخته میشوید.

24- خاموش شدن خودرو به دلیل نداشتن سوخت: این کار در بعضی اوقات باعث سوختن پمپ بنزین میشود و اصولا نباید گذاشت چراغ بنزین روشن شود زیرا رسوبات و ناخالصی‌های ته باک وارد مسیر سوخت میشود و باعث اختلال در کار پمپ بنزین؛فیلتر بنزین و نهایتا انژکتور میشود.




نوع مطلب :
برچسب ها :




( کل صفحات : 4 )    1   2   3   4   
درباره وبلاگ


ضمن خیر مقدم به شما بازدیدکننده عزیزبه استحضار شما دوست عزیز می رساند که مرکز بین المللی رانندگی کریمی با تجربیات بین المللی و اساتید فوق حرفه ای در سطوح مختلف جهت برگزاری دوره های مختلف از سطح مبتدی برای گواهینامه دارهای فاقد مهارت تا سطح فوق حرفه ای برای ریس اعلام آمادگی دارد. تجربه+دانش+تعهد+تخصص بین المللی=آسایش و آرامش شما دوست عزیز. کیفیت اتفاقی نیست. موفقیت شما آروزی ماست. باما حرفه ای شوید. یک بار رانندگی رابیاموزید وبرای همیشه از رانندگی خود لذت واقعی راببرید. مطالب این وبلاگ کاملا تخصصی بوده و توصیه می شود از کلیه صفحات بازدید به عمل آورید. ازکلیه متخصصین بین المللی برای برگزاری دوره های مختلف در داخل و خارج دعوت به همکاری می گردد، لطفا رزومه کاری خارج از کشور خود را برای ما ارسال فرمایید.

مدیر وبلاگ : ramtin karimi
نویسندگان
نظرسنجی
نظرشما در مورد پروتال بین المللی رانندگی کریمی چیست؟








جستجو

آمار وبلاگ
کل بازدید :
بازدید امروز :
بازدید دیروز :
بازدید این ماه :
بازدید ماه قبل :
تعداد نویسندگان :
تعداد کل پست ها :
آخرین بازدید :
آخرین بروز رسانی :

                    
 
 
 

رنک الکسا

دیکشنری

اوقات شرعی

كد ساعت و تاريخ

پیج رنک

وضعیت آب و هوا

حدیث

رنک الکسا

ابزار امتیاز دهی

تماس با ما
پرتال آموزشی و استخدامی
نایت اسکین-ابزار گوکل
نام شما :
ایمیل شما :
نام دوست شما:
ایمیل دوست شما:

Powered by Night-Skin

نایت اسکین ، مرجع قالب و ابزارهای وبلاگ نویسیابزار معرفی وبلاگ به دوستان

استخدام نیوز
سیستم افزایش آمار هوشمند تک باکس

Check Page Rank of your Web site pages instantly:

This page rank checking tool is powered by Page Rank Checker service